Российский автомобилист не нужен никому, а главное – автопроизводителям. И это значит, что несмотря на митинги, политика Ликсутова будет продолжена в Москве и распространится в регионы.

Всего за несколько лет автовладелец в России из двигателя экономики превратился в досадное недоразумение,

которое необходимо устранить, чтобы не мешать построению светлого будущего. Мы возвращаемся во времена СССР, с одним лишь отличием, – в процессе устранения эту категорию граждан планируется ободрать как липку, причем невзирая на сопутствующий неизбежный ущерб для многомиллиардной отрасли, всего лишь пару лет назад провозглашённой «локомотивом экономики» поднимающейся с колен России.

Во времена СССР автомобиль, на словах провозглашённый «не роскошью, а средством передвижения», в действительности не являлся вторым, но первым. Это был знак социального статуса. Его размеры и цвет, словно штаны персонажей «Кин-дза-дза» говорили о владельце или пассажире все.

Само появление более-менее массового автомобиля в СССР было недоразумением

– он родился в нашей стране по большей части от необходимости выкачивать из граждан деньги на строительство социализма и поддержания базы для военного производства. Автомобиль был наградой «за доблестный труд». Его полагалось не просто оплатить кровно заработанными «на северах» , в «анголах» и других «мозамбиках», деревянными или «инвалютными» рублями, но и заслужить само право на то, чтобы, отстояв в многолетней очереди и расставшись с дензнаками, всю оставшуюся жизнь заниматься приведением в порядок и доводкой до ума в гараже или во дворе.

Официальная идеология на автомобилиста смотрела искоса – это был частник, собственник, почти «мещанин», а не советский человек, готовый отказаться ото всего на благо построения коммунизма во всем мире. Поэтому «человеку труда», водителю-профессионалу, которого рисовали в советском кино через образы мужественных «шОфЕров», обязательно противопоставлялись герои типа пронырливого персонажа Ширвиндта из «Самой обаятельной и привлекательной», или запредельно мерзкий проходимец – директор автосервиса в органичном исполнении Никиты Михалкова в фильме «Инспектор ГАИ».

Краткий период после кончины СССР, когда государство было занято самим собой, люди с вполне средним доходом могли стать обладателем легендарных американских седанов, надежных «японок», премиальных «немок». Но деньги «частника» не могли долго оставаться без присмотра, и государство, с подачи автобизнеса, сначала придушило серый импорт и ввоз подержанных иномарок, а потом провозгласило автопром «нашим все».

Автопроизводители и импортеры наперебой соревновались в заботе о клиенте на словах, не особо снижая цены даже после локализации. Что значилось в их маркетинговых и производственных планах – тайна, покрытая мраком, но большинство из них было уверено, что загнанный пошлинами клиент пойдет и купит у них. Если у клиента нет денег – ему дадут кредит. А об остальном можно не заботиться.

В этой схеме не были учтены только одно обстоятельство – чудище по имени российское чиновничество и его запредельные глупость и жадность, вместе с унаследованным от советской “номенклатуры” сословным чванством.

Сам факт того, что по одной дороге с «членовозами» смеют двигаться простые смертные, а некоторые даже на машинах, ничуть не уступающих ценой и классом, для чиновника оскорбителен.

Собственно не может быть лучшей иллюстрации этого утверждения, чем случай, положивший начало «Синим ведеркам».

Ведь все началось с того, что персонаж, вся важность и неотложность государственной функции которого сводилась, только что не к облизыванию и наклеиванию марок на конверты с поздравлениями иностранным послам и министрам – бывший ельцинский начальник протокола Владимир Шевченко, возмутился, когда его “мигалку” на встречке не пропустил, да еще и потребовал объяснений, уступил какой-то “коммерсантишко” Андрей Хартли.

Что до жадности, то «лучший мэр Москвы» за годы своего правления загубил все шансы развития дорожной инфраструктуры, отдав территории под «элитную» застройку и бизнес-центры, а его коллеги из Замкадья столь же ретиво загромоздили прилегающую к кольцевой территорию «шанхаями» из рынков и моллов, нанизав их на МКАД. В результате, город, где живет уже более 1/10 части населения страны и продается до 1/5 всех автомобилей, встретил ХХI век в положении личного «феода», переживающего транспортный коллапс.

Выход столичными «феодалами» был найден очевидный, советский, но окрашенный во вполне средневековые представления о сословном обществе –

личный автомобиль гражданам не нужен и не положен, право гарцевать верхом и ехать в карете имеют только благородные идальго

и приближенные к ним, а «подлый люд» обязан платить за право владеть «конем», да еще и раскошелиться за проезд по дороге и мосту феодала. Разумеется, напрямую об этом никто не заявлял, предпочитая выставить вперед благообразных и «говорящих по-научному» деятелей из ВШЭ, толпу хипстеров, щеголяющих модным словом «урбанистика», и группу журналистов, регулярно поминающих в своих материалах полумифический западный опыт, приводя в пример остров-государство Сингапур или Лондон.

Против автомобилистов началась самая настоящая война,

в пиаровское обеспечение которой активно включились платные блоггеры, самозваные «урбанисты» и почему-то до сих пор считающийся экспертом и специалистом, но давно уже перквалифицировавшийся в дептрансовского пиарщика «всегда вежливый Блинкин».

Справедливости ради стоит отметить, что сами автомобилисты сделали все возможное для того, чтобы превратиться в источник «шерсти». «Кэш Яндекса помнит все», в том числе и злорадные комментарии жителей окраин и иногородних в адрес «зажравшихся» обитателей центра.

Результат, который мы имеем сегодня, – открытое провозглашение и близость к реализации целей московских властей и близких к ним коммерсантов добиться того,  чтобы жители города отказались от самой идеи обладания автомобилем, а кто не откажется – раскошеливались ежечасно. Достижение цели облегчается полным отсутствием реального представительства мнения и интересов нескольких миллионов налогоплательщиков, граждан, потребителей, клиентов и сотрудников автомобильной и смежных отраслей.

Печальная ирония ситуации в том, что те, кто, казалось бы, должен стать главными сторонниками отечественных автомобилистов и противниками бизнеса столичного АМПП – автопроизводители и импортеры, все это время хранят гробовое молчание. Впрочем, молчат не все. Так, российская «Хёндэ» недавно отрапортовала об огромном успехе – контракте с очевидным выгодополучателем от политики Собянина-Ликсутова – каршеринговой компанией «Делимобиль»…

Молчание массовых автобрендов и их дилеров по поводу намерений Дептранса на фоне грохнувшегося автомобильного рынка удивительно.

Ну, ладно, ОК, то, что в момент начала ликсутовских экспериментов ни один из российских автопроизводителей и импортеров не назвал происходящее «вредительством» и подрывом «локомотива российской экономики», призвав отправить виновных к стенке в лубянском подвале, можно было списать на тяжесть момента. Но, на самом деле, уже почти год прошел с памятной пресс-конференции РОАД, на которой профессионалы из авторитетной организации автоторговцев, констатируя обрушение рынка и грядущее закрытие сотен дилершипов, озвучили две надежды на спасение отрасли: программу утилизации и… возвращение на рынок клиента. Последний по их разумению, должен оправиться от стресса, собрать последние накопления и кинуться спасать коммерсантов, не взирая на собственные проблемы, в том числе порожденные политикой московских властей.

Сегодня автомобилисты, кажется, «проснулись», но думаю, что дело их обречено. Основные свои надежды гражданские активисты, такие как Шкуматов и его соратники из “Синих ведерок”, связывали с цивилизованным путем и представительством своих интересов через общественные движения, депутатов, политиков, СМИ. Но до сих пор практически все «автомобильные» движения оказывались просто трамплином для попадания в теплое кресло – будь то депутатский кабинет с 400-тысячным жалованьем для Лысакова, или полянка для «сотрудничества» с властью таких «защитников» как Шумский из Probok.net. или Александр Евсин (“Евгений Шульц”), конвертировавший болгарский капитал и репутацию “равдоруба и борца с Ликсутовым” в хлебную должность ЦОДД. Подобно тому как древнегреческий Мидас касанием превращал все в золото, любое касание чиновничьей руки оканчивалось для защитников прав автомобилистов деградацией или потерей репутации, как это было в случае с ФАР Сергея Канаева, погоревшей на оправдании ликсутовско-собянинской идеи платного въезда в Москву.

Что до политиков, то сегодня можно констатировать факт –

в российском политическом поле нет ни одного серьезного политика с приличной репутацией или влиятельной массовой организации, открыто провозгласивших и последовательно отстаивающих интересы одной из самых крупных социальных групп – автовладельцев.

Миллионы домохозяйств, десятки тысяч рабочих мест и ежегодные миллиарды налоговых поступлений – все это оказалось неважно.

Но главный естественный и безусловный союзник, без которого невозможен успех граждан в борьбе за право владеть и пользоваться своим автомобилем, – союз автопроизводителей, импортеров и автомобильной прессы. Однако, из раза в раз представители российского автобизнеса делают удивлённые глаза, когда после жалоб на падение продаж им задают вопрос о том, не хотят ли сами бизнесмены сделать что-то для своих клиентов по части защиты прав автомобилистов, ну хотя бы отдалённо похожее на то, что сделали их немецкие коллеги, раз и навсегда объяснив «зеленым» и прочим «левакам», что

на родине Mercedes, BMW и Audi не может быть платных дорог,

или то, что из года в год делает финансируемая производителями и торговцами оружием Национальная Стрелковая Ассоциация США (NRA), успешно отбивающих попытки не просто активистов-либералов, а вполне серьезных политиков, включая президента страны, отнять у гражданина право на оружие и самозащиту? В ответ отечественные автоторговцы испуганно лепечут о своем нежелании, не то что заниматься политикой, но даже рассуждать на эту тему. Что же до коллег-журналистов, то до митингов дошли лишь несколько телевизионных групп и с пяток рядовых журналистов и блоггеров. Ни один из главных редакторов ведущих российских автомобильных изданий не счел нужным оказаться рядом со своими читателями.

 

Более того, как признался Петр Шкуматов, после того как в столице начались активные выступления граждан против политики Собянина и Дептранса, многие из сотрудников автомобильных брендов спешно удалили себя из списка его «друзей» в социальных сетях, а говорить о какой-то поддержке движения автомобилистов бизнесом или прессой, за исключением возможности участвовать в передачах нескольких радиостанций, даже не приходится.

Те немногие из представителей автомобильных брендов, что соглашаются поговорить о ситуации в Москве и ее последствиях, до сих пор не видели в политике Дептранса угрозы.

Типичный пример – мнение одного из высокопоставленных представителей GM, который год назад хотя и признал, что продажи «народной» марки Chevrolet в столичном регионе составляли 24% от общих продаж по стране, но в действиях столичных властей не нашел ничего страшного: «Эти меры, с нашей точки зрения, направлены на упорядочение использования автомобиля в центре мегаполиса и не рассматриваются нами как фактор, влияющий на спрос. Согласно аналитическим отчетам, 70% покупателей бюджетного и среднего ценового сегмента при покупке нового автомобиля не увеличивают свой парк, а обновляют его. Естественно, деятельность по упорядочиванию и оптимизации дорожного движения должна осуществляться с учетом реально сложившейся инфраструктуры, которую необходимо развивать параллельно с вводимыми ограничительными мерами».

Более свободные в своих суждениях эксперты, такие как главред отраслевого журнала «АБС» Юрий Буцкий, сдержаны в оценках, но уже в начале 2015 года были гораздо менее оптимистичны:

«В цифрах оценить последствия действий столичных властей трудно, но потери у автобизнеса будут существенные, это очевидно. Сейчас столкнулись интересы двух групп бизнеса: группы, наполняющей городской бюджет и карман частных фирм, и группы, представляющей интересы авторитейла и сопутствующей инфраструктуры – от сервиса до заправок и моек. На стороне первых – административный ресурс, что совпадает с общим трендом в стране. Вторая группа к тому же ослаблена обвалом рубля и вообще кризисом. Если смотреть в будущее с оптимизмом, то первая группа скоро сообразит, что волк не режет все стадо овец, иначе сам сдохнет с голоду. Давление на автобизнес будет слабеть (аренда, коммуналка и т.д.), а

авторитейл наберет силы в союзе с нефтяниками и с помощью опытных юристов, при поддержке СМИ и населения нанесет ответный удар, ликвидировав часть нововведений Дептранса.

И все придет в более или менее устойчивое равновесие – примерно к осени. Поэтому в первой половине года финансовые потери бизнеса будут гораздо выше, чем к концу 2015 года. Число рабочих мест в сервисах сократится на 25-30%. Причем, от дилеров уйдут высокооплачиваемые квалифицированные специалисты. Увольнять их приятно – сразу экономится фонд зарплаты. Они придут в независимые сервисы и к «гаражникам» и существенно задерут расценки….»

По мнению руководителя аналитической группы AD Wiser Михаила Самохина,

«Ключевой косяк политики Дептранса – в попытке выдавить автовладельца из машины в неприспособленную для удобного перемещения людей систему городского транспорта.

Конечно, запретить бесплатную парковку проще, чем реорганизовать запущенный городской транспорт, а московская мэрия в платной парковке нашла источник поступления денег в казну и активно за него ухватилась. …Мне не нравится, что механизм установления цен парковки совершенно не рыночный, что я не участвую в принятии решений о принципиальной организации трафика и стоянок в моем городе, что меня только постфактум извещают о принятых решениях. Я бы никогда не проголосовал за того депутата, который принимал эти решения в таком виде. Это издевательство над жителями. Вариантов ограничений потока автомобилей в проблемных местах масса, и я за то, чтобы принимающие решения принимали наименее травматичные решения. Никаких «специальных» интересов у автовладельцев нет.

Автолюбитель, платя налоги, вправе рассчитывать на хорошую организацию городского движения, парковочных услуг, и услуг городского транспорта.

Движения типа уважаемых мной «Синих ведерок» решают банальную (но не простую) проблему защиты гражданских прав. Автомобиль для жителя мегаполиса – не роскошь, а способ немного компенсировать уродство городского транспорта».

Что в итоге? На сегодня вариантов у автовладельцев немного. Самый очевидный – вспоминать классиков революционного песенного творчества (их чтение и воспроизведение пока еще не грозит обвинением по ст.282), объяснявших, что «никто не даст нам избавленья, ни бог, ни царь и не герой..» и продолжать выходить на митинги, пока они разрешены, да внимательнее читать послужной список и программы кандидатов на следующих выборах.  Ждать же помощи от тех, кто в любой другой стране должен быть главным «другом» и лоббистом интересов автомобилиста – автопроизводителей, российским автовладельцам, кажется, не стоит. Напомнить им о своем существовании можно только одним способом – отказавшись от автомобиля. Это заставит коммерсантов вспомнить другого классика: «Самое уязвимое место буржуа – это его карман. Ударьте его по карману, и вы увидите, как он завопит». Может быть, тогда вместе с воплем автобизнеса будут услышаны и автомобилисты.