Сергей Асланян: Добрый вечер. Сегодня у меня в гостях журналист Максим Сергеев. Максим, привет.

Максим Сергеев: Привет.

С. Асланян: Когда мы с тобой познакомились, более 10 лет назад, ты был очень приличным писателем, а теперь ты пришел сюда как реальный, действующий гонщик заявить тему о том, что народный вид спорта в нашей стране – это ралли-рейды. Максим, такая метаморфоза, что случилось?

М. Сергеев: Во-первых, я до сих пор остаюсь писателем, как это не смешно.

С. Асланян: Мемуаристом.

М. Сергеев: Да, в основном. Собственно ралли-рейды, это моя мечта, появившаяся в конце 80-х, когда я впервые увидел Дакар, как это все выглядит, как народ ездит.

С. Асланян: Дакар многие писатели видели. Знаешь, Лев Толстой, перед тем как начать любить людей, как артиллерист их рвал в куски, ядрами по прямой наводке. А ты тоже какой-то подобный путь прошел, как писатель? Мало ли, кто что видел, чтобы стать действующим гонщиком.

М. Сергеев: Во-первых, я еще не действующий гонщик, пока только учусь, как говорится. Я еще молодой и начинающий (смеется). Все на самом деле просто.

С. Асланян: Конечно, просто!

М. Сергеев: Мечты должны сбываться, я вот так скажу одной фразой… Это очень простая вещь на самом деле. В России все существующие автомобильные виды спорта, – безумно дорогие, и они не развиваются по одной-единственной причине – у нас нет трасс. Есть несколько предпосылок, для того чтобы кататься именно в ралли-рейдах. Во-первых: мы любим быструю езду: «Какой же русский не любит быстрой езды», – как говорил Николай Васильевич Гоголь.

С. Асланян: Ты сейчас хочешь сказать, что Гоголь русский писатель?

М. Сергеев: Отнюдь. Он именно украинский русскоязычный писатель.

С. Асланян: То есть ты хочешь сказать, что все-таки Украина, как государство когда-то существовала? Если он украинский писатель.

М. Сергеев: Как сказать. Она существовала, если не ошибаюсь до 1654 года.

С. Асланян: В каком это учебнике написано? В грузинском, про Эстонию?

М. Сергеев: Ну, почему? Это как раз…

С. Асланян: У Гоголя, я понимаю.

М. Сергеев: Да, почти.

С. Асланян: Так вот, когда Гоголь в первый раз увидел Париж – Дакар, а к нам в Москву приехал Париж – Пекин и Петрансель, и это был 92-й год.
Этот балаган случился на нашей улице большим праздником. Вот тут-то Максима и проняло.

М. Сергеев: Ну, проняло немного раньше, но неважно.

С. Асланян: Правильно. Дорог-то ведь не было никогда.

М. Сергеев: Есть такой совершенно замечательный человек, он работает в компании Rosan. Продают они там квадроциклы, гидроциклы, снегоходы и так далее. На одной из презентаций он сказал фразу, которая с тех пор у меня является девизом для всего русского автоспорта. Зовут его Сергей Кулешов, и он сказал: «Это дорог в России не хватает, а бездорожья на всех хватит». И это легло на всю мою дальнейшую судьбу и мои спортивные пристрастия, потому что кроме автоспорта, я никаким спортом не занимаюсь.

С. Асланян: Шахматы.

М. Сергеев: Нет, это не про меня. Слишком нервные правила. Вот автоспорт – он очень спокойный, а в шахматах все время нервничаешь, почти как в покере, постоянно вычисляешь противника.

С. Асланян: Не чужд тебе азарт истинного спортсмена, судя по покеру.

М. Сергеев: Может быть, не знаю. Суть в том, что самое интересное, когда началось все развиваться в нашей стране. Началось все с кросса, конечно же. Автокросс существовал с 50-х годов, народ гонял со страшной силой, всем это все очень нравилось.

С. Асланян: Зил-130 в полете, еще бы!

М. Сергеев: Ну, да. Пришли рейды в нашу страну, наверное, с Париж – Пекин. Когда это пришло, то это легло на очень благоприятную почву. И сейчас меня, как человека не чуждого автоспорту и не чуждого журналистике, немножко смущает ситуация в российском автоспорте, потому что когда начинают говорить о ралли-рейдах, дальше речь идет о КАМАЗе. Я ничего против не имею. Это огромная заслуга этих ребят, огромная заслуга Семена Семеновича Якубова, который создал эту команду, развивал ее, всячески продвигал, продавливал и так далее. Большой и сложный путь они прошли. Они действительно мировые лидеры, но надо понимать одну простую вещь: такого бюджета как у КАМАЗа – больше ни у кого нет.

С. Асланян: Даже у КАМАЗа его нет, потому что это бюджет КАМАЗ-Мастер.

М. Сергеев: Да-да. Если мы на это все внимательно посмотрим, то увидим, что во всем мире у КАМАЗ-Мастер меньше десятка конкурентов, и меньше десятка реальных людей, которые могли бы с ними побороться. Именно из-за того, что наша команда очень мощная, и мы сразу о себе так заявили. Если к этому подходить так, то может показаться что это безумные деньги, совершенно запредельные вещи, а на самом деле все гораздо проще.

Начиная с автокросса, на данный момент выясняется, что в общем, можно гонять и на нормальных машинах, за совершенно нормальные деньги приезжать на подиум. Классов много, первенство насчитывает 9 этапов и, в общем, можно ездить за совершенно разумные деньги.

С. Асланян: Вот этот элемент народности, с которого стартовал наш разговор, означает, что Вы в родном колхозе, на своей любимой Ниве, в состоянии передвигаться целый год от центральной усадьбы, к остальным коровникам, то следующий этап, принять участие в чистом, цивилизованном зачете любого нашего мероприятия, которое носит статус партийной затеи. Почему бы и нет? Ведь опыта много, а машина, вот она, почти готова! Каркас, немножечко с огнетушителем, касочку. Каску, можно всегда на стройке найти, и понеслась!

М. Сергеев: Приблизительно, все это так и выглядит. То есть люди, которые пришли в серьезные рейды, они так и приходят. Самое смешное, что на Ниву, каркас, как таковой, не нужен, потому что это одна из самых крепких машин.

То есть каркас в машине, отчасти декоративный, она держит удар и не разваливается на ходу. Это всем известно. Один из лучших автомобилей. В рейдах вообще, ему мощности не хватает, там другие проблемы.

С. Асланян: Последние лет 30 ему не хватает мощности. Ни в какой ипостаси! Ни на колхозной грядке, ни в ралли-рейдах. Просто пока, еще не получилось сделать мотор для этой машины. Но ничего, у еще лет 30 впереди у этой машины.

М. Сергеев: А я думаю, что тридцать не тридцать, а лет десять еще есть. В прошлом году, например, на «Шелковом пути 2013», была одна Нива. Ехал на ней женский экипаж, и они, по-моему, проехали даже 3 этапа из 7-ми. Потом они ее естественно угробили, но это не важно. Важно то, что даже на такие первенства, на таких машинах, – народ до сих пор выезжает.

С. Асланян: Правда ли, что некоторые мужчины, водят машины хуже, чем женщины? Даже нет. Просто есть мужчины, которые водят хуже, чем бабы!

М. Сергеев: Да. Это очень точно и очень правильно. Но сейчас, суть не в этом. Я хотел сказать, что на самом деле, ралли-рейд начинает приобретать массовость в нашей стране. Действительно, расстояния у нас огромные. Об этом говорил еще Николай І, который сказал: «Расстояния – наши проклятия». Очень неглупый был царь. Дорог у нас нет, ездить мы любим быстро. Если все это собрать вместе, получается нормальный ралли-рейд.

С. Асланян: Либо эмиграция.

М. Сергеев: Это не всем подходит. Я, например, не буду эмигрировать.

С. Асланян: Ты можешь мигрировать.

М. Сергеев: Мигрировать? (Смеется) Если только с птицами вместе, в теплые края по зиме. А так других вариантов немного. Массовость потихоньку-потихоньку начинает приходить в рейды. Я думаю, что он станет один из самых массовых и популярных видов спорта в нашей стране.

С. Асланян: Но он будет именно видом спорта? В который, все таки надо прийти. Нельзя сказать, что массовость сделает его общедоступным, как лотерейный билет ДОСААФ. Пошел, купил, п понял, что проиграл. Или наоборот – выиграл.

М. Сергеев: Почти. Я объясню, в чем дело. До недавнего времени в России не было практически никаких вариантов с арендой машины. Люди за безумные деньги арендовали машину на Западе, вместе с механиками. Стоило это примерно, начиная от 150-180 тыс. евро за этап. Это безумные деньги. Чуть позже я расскажу об этом. Есть люди, которые начинают строить свои машины, которые можно арендовать, на этих машинах, за разумные деньги можно ехать в зачете. И ехать на подиум. Тут уже все будет зависеть от Вас. От вашего умения ездить, от вашего желания ездить и т.д., и т.д. Совершенно простая вещь, то есть, если вы хотите ходить в горы, то надо ходить в горы. Та же самая история и с ралли-рейдами. Если Вы хотите в ралли-рейде ехать на результат, то Вам надо делать накат. То есть ездить, ездить и ездить. Понимать, как будет вести себя машина в той или иной ситуации и, в общем-то, ехать. Никаких особых сложностей здесь нет.

С. Асланян: То есть, мы в своем развитии, наконец, поднялись до того уровня, когда спортинвентарь предоставляется?

М. Сергеев: Да.

С. Асланян: В таком случае, цены какие? И насколько обширно это предложение?

М. Сергеев: Пока это только начинается. Сейчас я начну рассказывать о самих ралли-рейдах, о том, как попасть в ралли-рейды, о том, как готовить машину, как вообще нужно готовиться к этим вещам. Естественно, ка

к я уже сказал, туда попадают только те, кто полностью является фанатом Дакара. То есть, Дакар – это болезнь, Дакар – это навсегда. Либо ты его проедешь, либо будешь всю жизнь жалеть о том, что ты его не проехал. И моя цель такая же, я тоже туда хочу. И тоже я там либо проеду, либо всю жизнь буду жалеть, что не проехал.

В нашей стране очень просто стать рейдовиком. Начинают с самых простых вещей, с самых простых машин. То есть, обычно Нива является первой машиной, потом пересаживаются на УАЗик. Кстати, это очень хорошая машина, с которой можно сделать массу замечательных вещей.

С. Асланян: Полезных поделок.

М. Сергеев: Как сказать. Это не совсем полезные поделки. Я ездил на серьезных рейдовых машинах, сделанных именно из УАЗа, именно рейдовых. То, когда ты едешь на такой машине, то у тебя все время есть ощущение: что отвалится в следующий момент?

С. Асланян: Причем ты точно знаешь, что отвалится. В УАЗ ты можешь засунуть большое количество хороших, проверенных и, в том числе, импортных деталей. Отвалится все.

М. Сергеев: Да, абсолютно. Опять же, мой опыт ралли-рейдов начался давно, еще в середине 90-х. У меня был такой замечательный автомобиль, как Jeep Cherokee, двигатель 4.0 с ручной коробкой. Я попытался на нем покататься в ралли-рейдах. Конечно, это было шоу еще то. Машина развалилась на втором этапе, но я получил заряд бодрости на всю оставшуюся жизнь, и понял, что этот тот самый вид спорта, которым бы я хотел заниматься.

К тому же, у ралли рейдов есть еще огромное преимущество. На ралли-рейдах не так важен возраст. Если в серьезных гонках типа Формула-1, на кольце и так далее, если вам уже 30, то практически ничего не светит, то в ралли-рейдах вполне нормальная ситуация, когда приходят люди уже за 40, и едут в очках, и, причем на подиум.

Это совершенно нормальная ситуация в ралли-рейдах. Потому, что здесь требуются совсем другие вещи. Здесь требуется не только острота реакции, которая, кстати, не так важна в ралли-рейдах, а важно трезвое осмысление гонки, возможность прогнозировать. Повторюсь, что самое главное – это трезвый ум, к чему молодежь не сильно приспособлена. Как-то с резвостью у них совсем тяжело.

С. Асланян: Здесь очень важен баланс между пока еще сохранившимися остатками здоровья и уже первыми признаками мудрости.

М. Сергеев: Да, это очень хорошо и очень правильно. Опять же, большого здоровья для того, чтобы ездить в рейдах, не нужно. Это потому, что машина сама едет, сама везет. Нужна выносливость и, естественно, самое главное, что в ралли-рейде нужна спина. Это самое травматическое, что есть в рейдах. Поэтому, качайте спину. То есть, это плавание, велосипед. Скажем так, это просто всем необходимые вещи и именно спортсменам, потому что одна из самых тяжелых и самых распространенных травм, которые есть в ралли-рейде – это компрессионный перелом позвоночника. Машина прыгает, ты сидишь в жестком ковше. В общем, дай Бог, чтобы у тебя все было хорошо, и позвоночник не развалился после всех этих прыжков.

То есть, большого здоровья не надо, но за ним надо смотреть. Если вы рассчитываете на то, что будете ехать в серьезном зачете и претендовать на высокие места и какие-то очки, то надо держать себя в форме. Очень многие говорят, что лишний вес всегда мешает. Да, это действительно так, но если вы меня видите в онлайн трансляции, то вы прекрасно понимаете, что я – далеко не образец спортсмена. Причем еще и курю при этом, но мне как-то удается проезжать 2-3 этапа и не умереть сразу.

С. Асланян: Ты сейчас на что намекнул: на избыточный вес или на недостаточный вес?

М. Сергеев: На избыточный вес.

С. Асланян: Вот это называется избыточный вес?

М. Сергеев: 105 кг для моего роста – это много.

С. Асланян: Да, извини, не заметил. Я думал, что у меня портфель больше весит.

М. Сергеев: С моим ростом, нормальный вес для спортсмена, какой он у меня и был, когда я еще серьезно занимался спортом, это 75-76 килограмм. Это было нормально.

С. Асланян: А потом стал писателем.

М. Сергеев: Да, потом и как-то не сложилось. Продолжим. Начинаете вы с самых простых машин. С машин, в общем-то, любых. Одна из самых интересных машин, которая пришла в ралли-рейды, совершенно гениальная потому, что уже практически готова для этих соревнований, остается туда вварить только клетку. Некоторое время назад у вас был в гостях такой замечательный человек и мой хороший знакомый – Алексей Мочалов. Он является просто фанатом этой машины. Собственно, речь идет о Ford F-150 SVT Raptor.

Это уже готовая машина для ралли-рейда. У нас уже две такие машины появились в чемпионате. Народ на них едет и стоит это довольно дешево по меркам автоспорта. Машину можно купить, условно говоря, за 80 тысяч долларов. Плюс еще 10 тысяч в нее вложить, и будет, собственно, готовый аппарат, на котором уже можно ехать.

С. Асланян: Слово «дешево» здесь в другом весе выступает.

М. Сергеев: Да, есть такое. Автоспорт никогда совсем дешевым не был. Дальше я буду рассказывать о том, как ездить гораздо дешевле, чем за 100 тысяч долларов. Все очень просто. Сейчас появились и продолжают развиваться наши отечественные машины. Есть машины очень странные, которые никто никогда не ожидал увидеть на гонке. Есть очень замечательная команда, с которой я много сотрудничаю и как журналист, и пытаюсь с ними ездить, как гонщик. В этом году она называется «ГАЗ – За рулем – Спорт». В прошлом году она просто называлась «За рулем – Спорт». Команда, которая прошла весь «Шелковый путь».

С. Асланян: Это Слава Субботин.

М. Сергеев: Да, это он с сотоварищами.

С. Асланян: Газель совершенно бешеного фасона.

М. Сергеев: Да-да. Гениальный автомобиль, причем он реально очень дешевый. Машина, в которую практически только вварена клетка, стоят четыре распорки, на ней поставлены фирменные амортизаторы и просто поменяна подвеска.

С. Асланян: Там еще силовой агрегат смещен.

М. Сергеев: В общем, да. Но это не самая большая проблема, потому что в прошлом году там было гораздо больше переделок, чем в этом году. В этом году машина проще и надежнее. Раньше стояла неродная турбина на дизеле. Там стоит дизель стандартный Cummins, который идет на те же самые Газели. Главное достоинство машины в том, что она легкая.

В прошлом году мощность двигателя была поднята со стандартных 120 л.с. до 255-ти. Крутящий момент был увеличен до 550 Нм. В этом году сделали немного по-другому, ребята из Cumminsпомогли команде. Нормально выровняли полку крутящего момента и теперь с полутора тысяч и почти до четырех тысяч оборотов можно ехать на моменте. Правда, мощность упала и теперь она составляет около 200 л.с – примерно 196-198. Зато полку выровняли, и практически не переключаясь, в песке можно лупить, и не задумываться о том, как что и чем кончится.

В этом году увеличилось количество машин. В прошлом году ехали четыре машины, из них две – Газели (Соболь и Садко), а в этом – уже пять. Все они будут модернизированы, все они будут с новыми агрегатами. В общем, там будет много всяких веселых и интересных вещей.

Суть в том, что это реально практически стандартная рама Газели, стандартная кабина от Газели Next, только двигатель смещен по базе довольно сильно – около метра. Там стоят родные мосты от полноприводной Газели, то есть там зависимая подвеска. В следующем году мы постараемся сделать, чтобы подвеска была независимая. Это будет совсем другая машина, которая будет выступать в ином классе. Об этом чуть-чуть попозже я расскажу поподробнее.

С. Асланян: УАЗик, сколько его не лечи, все равно остается инвалидом. Газель в твоих словах предстает в совершенно новом свете.

М. Сергеев: Да, это совсем другая машина. Опять же, это опыт команды, с которой я сотрудничаю. Первая машина, на которой они три года назад вышли на «Шелковый путь», это был как раз УАЗик. Он рассыпался-рассыпался, так, в конце концов, и рассыпался. В общем, он никуда не приехал.

Собственно, в прошлом году тоже был один УАЗик на гонке – пикап. Ребята заявились и тоже никуда не приехали, там они под Элистой в степях и оставили. А Газели – просто две машины разбили, реально разбили. Одну перевернули, а другая въехала в бархан, но суть в том, что машины доехали. Причем машины доехали «в очках». Был огромный шок у людей, которые все это видели.

Когда впервые заявилась эта команда, их называли и «хлебными фургонами» и так далее. Как только над всем этим не смеялись, но реальность такова, что машина есть, машина едет и машина едет на результат. Причем команда очень амбициозная. На тренировках наши главные спортсмены в команде – братья Коструковы, которые всем хорошо известны по чемпионату-кроссу и ведут две наших машины, показывают скорость выше, чем у КАМАЗа.

С. Асланян: Смутил ты меня многократно. Выясняется, что у нас есть Газель. И эта Газель, когда ты говорил о некой доступности входного билета в автоспорт, начинает рисоваться машина, к которой может подступиться не только участник этой команды, а, условно говоря, некий человек, который хочет взять ее в аренду. Вот Raptorне всем и не каждая прокатная контора дает.

Во-вторых, вопрос повисает в воздухе. Все-таки ориентирование на местности подразумевает экипаж. Не один человек, а, наверное, еще должен быть штурман. И мало ли, что тебе хочется. Не достаточно только одного собственного темперамента, надо будет еще пойти и поискать себе человека. А где же его найдешь-то?

М. Сергеев: Это вообще отдельная и очень сложная проблема. Потому, что найти действительно штурмана, которому ты будешь доверять, и который будет разбираться в том, как надо ехать и вовремя подсказывать то, что делать, – довольно сложно.

С. Асланян: А градаций поворота сколько? Третий, четвертый, пятый, шестой уже?

М. Сергеев: Вообще, на самом деле, их как шесть было, так и есть, но вопрос в том, что записи как таковой, жесткого регламента, никогда не существовало. Чтобы было понятно, в нашей системе принято, что «левый шесть», это очень круто влево, а во французской системе – наоборот: «левый шесть» будет одним из самых пологих поворотов, такая легкая дуга. Поэтому каждый рисует, как у него в голове складывается, и это отдельная очень большая и сложная наука. Скажем так, умение «штурманить», вести экипаж.

Но есть некие простые вещи и это тоже надо понимать, что в ралли-рейдах нет такой жесткой привязки и нет такого жесткого контроля. Вот есть классическое ралли, где тебе два раза сказали, что ты не ту скорость включил или не тот поворот прохлопал ушами, то ты уже, в общем, в заборе – тут вопросов и вариантов нет. Максимум, что с тобой случится в рейдах – ты просто мимо чего-нибудь проедешь, и будешь это искать, в итоге все закончится штрафным временем, а не разбитой машиной. Так что, там другие вещи работают.

С. Асланян: Индекс лояльности несколько выше.

М. Сергеев: Может быть, да. Я не очень представляю, о чем идет речь, но не суть.

С. Асланян: О том, что цена ошибки не такая высокая. Не сразу и не насмерть. Но все-таки, а Газель как арендовать? Прийти к Славе Субботину и попросить машинку покататься?

М. Сергеев: Нет, это пока, скажем так, в планах. Я думаю, что к новому году эти машины появятся.

С. Асланян: Они будут ГАЗовские?

М. Сергеев: Нет, команды. Пока она называется «Газ – За рулем – Спорт». Машина есть, проект продолжается, и я думаю, что с нового года, в следующем сезоне ее можно будет арендовать. Пока точных цифр никто не называет. Чтобы был понятен порядок цифр, то это примерно миллион рублей на этап. То есть, это машина с обслуживанием и со всеми делами.

С. Асланян: Рублей?

М. Сергеев: Да, рублей. Чтобы было понятно, что такое этап. Этап – это 3-4 дня тяжелейшей гонки, когда у вас машина будет полностью обслужена и так далее. Я просто назову для сравнения стоимость аренды Ford Fiesta 2000 на этап классического ралли: это минимум 40 тысяч евро.

С. Асланян: Это больше, чем миллион рублей. Потому, что миллион рублей – это 30 тысяч долларов.

М. Сергеев: Да, о чем и речь. 40 тысяч евро – это 2 миллиона.

С. Асланян: Ну, да. Я попытался посчитать, и у меня тоже получилась такая цифра.

М. Сергеев: Это для того, чтобы было понятно о доступности того, как это будет выглядеть.

С. Асланян: Кто измеряет доступность в миллионах? Мы теперь измеряем.

М. Сергеев: Опять же, вопрос в том, что надо понимать, кто этим занимается и где взять на это деньги. Это самый главный вопрос, когда все спрашивают: «Откуда взять бабки, чтобы стать вашим чемпионом?».

С. Асланян: Это вопрос пожизненный и не имеет отношения ни к какому виду спорта. Это касается любого занятия любого человека.

М. Сергеев: Если относится именно к спорту, то вопрос легко решается. Потому, что есть такая простая формула – надо хотеть. Если ты чего-то хочешь, то ты этого обязательно добьешься. Если не хочешь и это на уровне ковыряния в зубах, то ничего и не будет. А если хочешь, то просто найдешь людей, которые тебе дадут денег, и ты проедешь. Дальше уже и сам будешь разбираться, как возвращать эти деньги и нужно ли их возвращать, но проехать все равно можно.

С. Асланян: Если ты клерк в офисе и, наблюдая, например, за подвигами Мочалова, который за 5 суток преодолел маршрут Мурманск – Магадан, после чего в блоге пишешь: «Так он же скорость превышал, нарушал правила дорожного движения и как он вообще так посмел», – тогда продолжайте мечтать.

М. Сергеев: Абсолютно верно. Если хотите делать, то делаете. Не хотите – ищите оправдания. В рейд приходят люди наголову ударенные сразу.

С. Асланян: Тебя сильно ударило, и ты пришел. Сколько рейдов уже на своем горбу?

М. Сергеев: Да, именно так. Пока в зачете я не еду.

С. Асланян: Но ездил?

М. Сергеев: Ездил, и было очень много всякого разного. Суть не в этом. Я объясню ситуацию. Мне сейчас реально не хватает мастерства, не хватает и денег для того, чтобы нормально ездить. Это все понятно, но данные вопросы решаемы. Это не какая-то такая запретная и безумная мечта. Нет, все реально. Вы приходите и делаете.

Мы договорились о том, что я немного расскажу о том, как выглядит гонка изнутри, чтобы было понятно и интересно.

С. Асланян: Сорви покровы.

М. Сергеев: На самом деле, изнутри гонка выглядит довольно забавно. Вы садитесь, вас притягивает пятиточечными ремнями безопасности, рядом сидит штурман, а под рукой – секвентальная коробка, и вы летите к горизонту со страшной силой. Очень красиво все это смотрится на фотографиях, как едет машина и куча песка из-под колес, прыгаете, летите.

А из-за руля гонка выглядит так: «Постоянный крик «а-а-а», голос штурмана, кричащего, что нужно взять «лево шесть». Реально ты ничего не видишь. Просто видишь маленький кусочек дороги перед собой и высматриваешь маленькую канавку, чтобы тебе не оторвало колесо. Ее объехал, и, слава Богу, а дальше рубимся в хлам. Это то, что видит в гонке пилот.

Дальше выглядит все еще интереснее, потому что ты ломишься-ломишься, а потом начинается песок. Причем такой феш-феш, это вязкий и мягкий песок, если в него попадаешь, то машина начинается. Естественно, ты радостно, не спуская колес, опускаешься по самое днище. Вы вместе со штурманом вылезаете и начинаете работать лопатой.

Это тоже надо уметь. Как, в какую сторону отгребать песок и стоит ли вообще его отгребать? До какого давления спустить колеса? На каких колесах вообще ехать? Это тоже огромный вопрос. Например, наша команда ездит на простых Michelin latitude cross. Они абсолютно гладкие, но у них есть огромное достоинство – они не зарываются. Народ любит ездить на зубастых колесах, но зря. Гораздо важнее пятно контакта. А наши колеса спустил, пятно большое и ты по песку едешь, как по асфальту. Особенно с ровным двигателем, когда у тебя ровная полочка, ты просто раз – и уехал

С. Асланян: А подкачку еще не поставили?

М. Сергеев: Нельзя. Это вопрос регламента. Дело в том, что наша машина сейчас ездит в зачете «Рейд». Мы потихоньку мигрируем в «Абсолют» и «Прототип». Дай Бог, если это получится, а мы очень хотим съездить на следующий Дакар. Если мы туда попадем, то тогда мы поедем уже в «Прототип».

Чтобы разбавить сугубо технический разговор, я расскажу, как работать людям во время гонки, как она вообще происходит, чтобы было видно. В первый раз я проехал гонку журналистом и мне все завидовали, мол, что это так круто. Я расскажу простую вещь. Ты прилетаешь, весь такой красивый и понятно, что не просто так ты сюда попал, и выбрали тебя из большого количества журналистов. Просыпается какая-то кастовая вещь такая. Приезжаешь в огромный парк, где люди готовят машины. Все ходят, все здороваются. Удивительно доброжелательная атмосфера во всем этом. Единственное, что тебя смущает – у тебя на 5:30 утра стоит будильник.

С. Асланян: Непривычно.

М. Сергеев: А поскольку у тебя такое возбуждение, то ты точно раньше часа ночи спать не лег. Вот ты в час лег и уже в 5:30 вставать. И у тебя сразу четыре дела, которые нужно сделать сразу. Сходить в душ, собрать палатку, поесть, получить сухой паек на день и, собственно, выехать с аэродрома, чтобы попасть на первый этап и там поработать, поснимать.

На все это у тебя порядка сорока минут. Все это быстренько сделал, садишься в машину, и дальше происходит самое интересное. Говорят, что если вы умеете спать в машине, то это единственное время, когда можно поспать, пока доедете до того места, где будете ловить своих гонщиков. Вот вы приехали, и начинается ожидание гонки. От 8 до 10 часов на палящем солнце вы сидите с фотоаппаратом, кучей видеокамер и со всем на свете. Потом под свист, грохот и крики «вот, несется!», все журналисты, а их порядка 50-ти, сбегают с холма, 20 секунд работают, и опять два часа сидят и ждут, чем все это кончится.

Потом вы опять едете дальше. Поскольку вы едете несколько медленнее, чем люди, которые едут в зачете, приезжаете обычно после спортсменов в парк. Они там готовят машины, а вам нужно написать еще срочный материал, который нужно опубликовать сегодня, потому что завтра он потеряет актуальность. Вы это дело публикуете, к тем четырем фотографиям, которые вы успели сделать, пишите какой-то текст.

А время уже опять полпервого ночи, и, в общем, надо бы как-то поспать. Ложитесь и вдруг понимаете, что вашей команде что-то неудачно загнули, и у вас над головой включают болгарку. Плюс, кроме этого, работает еще и генератор. Вот так происходит всю ночь, а потом опять будильник, который заведен на половину пятого утра.

Такая замечательная жизнь и при этом журналисты, которые в таком ритме живут, они гонки не видят вообще. Я вам уже описал, что они видят. Откуда лучше смотреть гонку? Лучше ее смотреть по телевизору, говорю честно. Всю картинку, которая создается с гонки, можно посмотреть по телевизору. Она для этого и создана. Потому что сам гонщик не видит ничего, а журналист не видит тем более.

С. Асланян: Даже участвовать не обязательно, потому что в действительности это не так интересно и не так красиво, как по ящику дома. Кстати, все то, что наснимал Максим, можете посмотреть на нашем с Сан Санычем Пикуленко сайте Amsrus.ru. Там эти фотографии как раз и выложены.

Можно понять, чего это стоит. Потому, что барханы-то настоящие, практически дакаровские. То, что это «Шелковый путь» – вы не догадаетесь, видно, что это пекло; чтобы понять, как ловится этот шлейф из-под всех четырех в управляемом заносе и сопоставить это с теми самыми упомянутыми 4-5-6 часами ожидания, понимаете, что результат, конечно, удивительный. А потом ты все это отправляешь в редакцию, а тебе говорят, что это ерунда какая-то: маленькая заметка с тремя строчками и одной картинкой. А, собственно, что произошло? Что в день происходит на гонке? А ничего. Третий пришел пятым, а пятый пришел третьим. Вот и вся гонка.

М. Сергеев: Приблизительно так все и происходит. Самое обидное не в этом, а в том, что если мы будем отслеживать именно по новостям то, что происходит, то большинству народа ничего, кроме КАМАЗа неинтересно. То есть, КАМАЗ приехал и все. А остальные люди, кто они и как ехали.

С. Асланян: Они молодцы. Большинство называется так, что еще и не догадаешься, наши они или нет. КАМАЗ-Мастер – понятно. Кроме того, что поддержанный бренд и с ним все ясно, и биография его внятна, то наши другие русские команды называются таким сочетанием странных латинских букв, что ты в принципе не поймешь, откуда они. Брендирование у них прихрамывает.

М. Сергеев: Я думаю, что как раз сейчас на той волне патриотизма, которая пошла, может быть, что-то изменится, и как-то люди начнут брендировать себя, как российские команды.

С. Асланян: Правильный ход – УАЗ-Мастер, ГАЗ-Мастер, За рулем-Мастер. Сразу все понятно.

М. Сергеев: Конечно, может быть, и так, но на самом деле, заводских команд у нас всего две.

С. Асланян: Как и количество заводов.

М. Сергеев: Я бы не сказал, что именно так. Просто УАЗ есть, а команды у них нет. Точно также и с ВАЗом обстоит дел.

С. Асланян: Только ВАЗа туда не хватало.

М. Сергеев: По крайней мере, они периодически начинают озвучивать какие-то свои фантастические спортивные программы. Мы все ждем, когда они придут в рейд, чтобы посмотреть на то, что они попытаются сделать.

С. Асланян: Они же геройствуют в «кольце». Сами с собой и с Chevrolet Lacetti и Cruze они носятся с утра до ночи.

М. Сергеев: Дай им Бог здоровья. Это все, что я могу сказать на эту тему (смеется). Я вообще совершенно не фанат «кольца», потому что для меня это не очень понятный вид спорта. Проехал этот круг, на следующем круге две сотки «снял», на следующем еще «сотку».

С. Асланян: А на следующем – убрался.

М. Сергеев: Да, убрался в забор. Машина стоит 300 тысяч евро, и ты весь в мыле. Зачем?

С. Асланян: Ну, в ралли-рейде ты тоже в мыле.

М. Сергеев: Согласен, но там еще веселее, когда ты едешь в кабине. Особенно в горячих гонках, типа «Шелкового пути» или вот в этом году мы его отменили, я еще расскажу об этом. Так вот, в прошлом году были урезаны несколько этапов, потому что температура в кабине поднималась до 68-69 градусов.

С. Асланян: Нормально, зато не холодно.

М. Сергеев: Совсем не холодно. Особенно, когда ты сидишь в огнеупорном комбинезоне и шлеме, то тебе совсем не холодно. Если ты водичку не пьешь, то тебя хватит минут на 20 в таком режиме. Кондиционеров в большинстве гоночных машин не предусмотрено конструктивно. Это для справки. Хотя в этом году мы постарались сохранить кондиционер, потому что реально тяжело ехать по 70-градусной жаре.

С. Асланян: Сохранить кондиционер в Газели… Это звучит, как супер-новость.

М. Сергеев: Дело в том, что очень часто я сталкиваюсь с тем, что народ у нас пренебрежительно относится к отечественной технике.

С. Асланян: Знаешь, есть, за что.

М. Сергеев: Я не против, но вопрос в том, что люди работают, и что-то меняется, и Бо Андерссон, в общем, замечательный человек, несмотря ни на что, и как-то при нем кондиционеры в Соболях и в Газелях появились, и они работают.

С. Асланян: Да, и Cummins тоже появились, и тоже работают.

М. Сергеев: Да, замечательный двигатель. Ну и так далее. В этом году там появится новая коробка, появились блокировки дифференциалов Eaton, там много всего появилось. В общем-то, реально машина, которая едет и может ехать, как ни странно, хотя я говорю, что поначалу к ним было очень смешное отношение, но все это компенсируют огромной поддержкой зрителя: где вы ни появляетесь на этой машине, вы будете обласканы всенародной любовью, это абсолютно точно. Когда появляется Газель, несущаяся с горы на скорости 160 километров в час, поднимающая клубы пыли, то те зрители, которые это видят, в полном восторге.

С. Асланян: И вот здесь, кстати, есть момент подготовки кадров. Потому что ты же начал разговор об этом виде спорта как о самом массовом, самом народном и самом перспективном. Хотя сейчас, наконец, Газели чисто технически начинают прогрессировать, и есть какой-то результат, а мы же каждый день видим, что у нас, что ни водитель маршрутки – так гонщик. Вот он, наш потенциал.

М. Сергеев: Можно сказать и так, безумные гонки на маршрутках – гениальная шутка, которая принадлежит Гоблину, и ей больше десяти лет. Но суть не в этом, а в том, что реально это не так сложно и не так дорого, и я думаю, что именно наш вид спорта – по тем причинам, о которых я уже сказал. Потому что у нас есть бездорожье, у нас есть все для того, чтобы развивать этот вид спорта. И плюс к этому всему, у нас есть национальное первенство, и есть очень серьезные гонки, на которых можно себя показать, посмотреть, как это вообще происходит в мире.

При всем моем очень сложном отношении к Семену Семеновичу Якубову, я отдаю ему должное, что по уровню организации «Шелковый путь» даже превосходит Дакар. Это действительно так, это вам любой гонщик подтвердит, и те «Шелковые пути», на которых я присутствовал, на которых я был как журналист, я могу подтвердить, что это действительно так.

Не знаю, как в этом году получится, потому что в этом году Семен Семенович, видимо, с нашим правительством как-то не очень договорился, поэтому он прислал письмо о том, что отменяется в этом году «Шелковый путь». Он это мотивировал тем, что якобы и так у нас достаточно автомобильных событий: «Формула-1» у нас будет происходить и так далее. Как он сказал, себя не оправдает, и он всех поблагодарил, извинился. В общем, в этом году «Шелкового пути» не будет.

Но нашлись очень хорошие люди, компания G-Energy, которая выступила спонсором, и будет трехдневная гонка протяженностью 1000 километров, будет она называться «Великая степь», она пройдет в четыре этапа от Элисты до Астрахани – как раз по степям.

С. Асланян: По дакаровским грунтам, песочку и всему остальному.

М. Сергеев: Да, да, там будут еще солончаки, будут кое-где и скалы, там много чего – очень интересный маршрут. Пройдет гонка с 9-го по 13 июля, холодно не будет совсем, особенно в Элисте – в Калмыкии вообще в это время редко холодно бывает. По опыту прошлого года я могу сказать так, что, в общем-то, даже солончаки на такой температуре держат машину, так что можно лупить ходом, нормально.

С. Асланян: Ты в зачет когда пойдешь, сколько лет нужно? Вот тебе, как гонщику, потенциально растущему, по твоим ощущениям?

М. Сергеев: Я думаю, что пару лет надо.

С. Асланян: Пару лет тренировок или накопления денег?

М. Сергеев: А это, собственно, одно к другому лепится элементарно, одного без другого не бывает: как только ты начинаешь хоть что-то показывать, хоть какой-то результат, в тебя начинают вкладывать деньги. Или ты находишь людей, которые готовы тебе помочь. Потому что помогать человеку, который ничего не может, смысла нет, а когда ты видишь, что человек что-то хочет и что-то может, тогда действительно тебе начнут помогать. Вот и все – это взаимосвязанные вещи.

С. Асланян: Притом, что необязательно замахиваться – все-таки понятно, что нужно иметь великую цель типа «Шелкового пути» или Дакара, но, поскольку есть еще и другие соревнования, ты можешь вкатиться в эту тему на чем-то менее значимом.

М. Сергеев: Это однозначно. Надо ехать, и ехать чемпионат целиком, плюс, еще надо очень много тренироваться, потому что, я уже говорил, самое главное вообще в рейде – накат. Это довольно дорого, дорого стоят покрышки, подвеска – именно те вещи, которые расходные, и тренировки зачастую бывают дороже самих гонок.

С. Асланян: С нами был Максим Сергеев. Спасибо.