По словам заместителя мэра, в таком случае поездки на городском транспорте можно будет считать комфортными. Об этом он сказал в эксклюзивном интервью Business FM.

Как изменился трафик в Москве после ремонта улиц?

Почему парковки запретили там, где они необходимы?

Почему за рулем дорогих иномарок с инвалидными знаками ездят вполне здоровые люди?

На главные вопросы, волнующие москвичей, в прямом эфире Business FM ответил заммэра по вопросам транспорта Максим Ликсутов.

Первые результаты: какой трафик после реконструкции центральных улиц? Оправдываются ли расчеты? Или просто хорошая погода помогает?

Максим Ликсутов: Знаете, у нас, конечно, привыкли то на погоду грешить, то еще на что-то. Первое: прогноз, который мы делали до начала реконструкции, полностью оправдался. Движение на реконструированных улицах стало даже лучше, чем мы планировали. Количество пешеходов на этих улицах выросло: примерно на 30%. С точки зрения движения транспорта рост есть более 20% на ряде улиц.

Может быть, просто меньше машин теперь ездит?

Максим Ликсутов: Начну с тех, кого больше, потому что все автомобилисты — все равно пешеходы, потому что мы выходим из машины, соответственно, идем по тротуару. Все мы являемся пешеходами точно.

Выходим тогда, когда смогли встать.

Максим Ликсутов: Конечно. Или вас высадили, и дальше поехала машина, если это, например, такси или автобус. Количество пешеходов стало уже на 20-30% больше, чем до реконструкции. С точки зрения скорости движения транспорта — на ряде улиц взрывной рост на 20%.

Какая сейчас средняя скорость по Садовому кольцу?

Максим Ликсутов: Я могу посмотреть, взял компьютер…

Ну, не надо, я помню, что по Садовому кольцу 18 километров в час средняя скорость по Москве, согласно измерениям, в час пик.

Максим Ликсутов: Я могу сказать, что прямо сейчас скорость где-то на Садовом кольце около 23-24 километров это в 6 вечера. Что касается общей скорости движения на улицах, которые вышли после реконструкции с программы «Моя улица», скорость увеличилась уже на 3-5%, но честно скажем, показатель сейчас — это сентябрь, не самый сложный месяц с точки зрения движения и не самый простой, потому что люди возвращаются после летних отпусков.

Разная манера вождения, люди привыкают заново к городу. Но могу сказать, что это лучше наших прогнозов, которые мы делали.

Как человек, который ездит по Садовому кольцу, хочу сказать: да, здесь вскоре забудут, что была такая проблема летом.

Максим Ликсутов: Мало того, еще очень важный показатель. Если сравнивать количество дорожно-транспортных происшествий по тем улицам, которые вышли после реконструкции, период до и после, количество ДТП снизилось более чем на 30%. Огромная цифра. Это еще и сохраненные человеческие жизни. Это очень важно.

Если говорить про то, как изменилось, вот оценка не наша: есть такая организация в Голландии — TomTom, это один из лидеров в мире по производству навигаторов и навигационного оборудования. Они делают часы в том числе, делают навигаторы в машинах, составляют рейтинги качества по многим городам — одни из самых уважаемых в мире.

Если Москва в 2010 году была на первом месте по загруженности, в 2016 году мы на 13-м месте. Упали на 13 пунктов фактически. Ни один мегаполис мира в сравнении с Москвой такую динамику не показывал. Можно говорить о том, что этого недостаточно, понимаем — надо еще лучше. Но то, что уже есть, — эта динамика лучшая в мире среди мегаполисов. Это факт.

Знаете, насчет трафика. Я лично с вами соглашусь, потому что я хорошо помню многочасовые пробки и в 2010-м, и в 2012 году, и даже еще в 2013-м. Это было нормой, к которой мы готовились.

Сейчас, в принципе, ну, исключая летний период реконструкции, ты рассчитываешь, что час — это нормальное время, в которое ты проедешь запланированный маршрут. Но есть оборотная сторона: скорость увеличилась, а количество автомобилей, проезжающих через центральные улицы, осталось тем же или сократилось?

Максим Ликсутов: Очень важный вопрос с точки зрения стратегии понимания вообще, что в городе происходит. Первое. Количество машин, когда точка назначения — центр города, снизилось почти на 120 тысяч, 130 тысяч — до 150 тысяч машин в разные дни, в сутки.

А в процентах это?…

Максим Ликсутов: Сейчас скажу. Но есть другая плохая история — количество транзитного транспорта. Если раньше эти транзитные машины проезжали по МКАД, по Третьему транспортному кольцу, не заезжали в центр города… потому что, в общем, до 2011 года центр города стоял в часы пик, то есть после девяти часов была большая проблема въехать туда.

Так вот, сейчас навигатор, если строит кто-то маршрут из Московской области в Московскую же область с севера на юг или с юга на восток, если раньше маршрут строился по МКАД или по Третьему кольцу, теперь зачастую этот маршрут идет через центр города — быстрее проехать получается.

И эта машина ни парковкой не пользуется, ни какими-то другими вещами, где мы можем контролировать…

Ну, из этого, извините, сразу вытекает вопрос: что-нибудь про запрет, про плату за въезд?

Максим Ликсутов: Эти вещи мы не обсуждаем. Это не предмет сегодняшних обсуждений вообще, поэтому темы этой в правительстве Москвы нет. Я имею в виду какие-то дополнительные меры, связанные с ограничениями, но это, что называется, данные, которые стоит обсудить с экспертами.

Мы это собираемся сделать в рамках научного совета у нас, в департаменте транспорта. Могу сказать, что, если сравнивать, например, 2012 год и текущий, количество транзитных машин через центр города фактически удвоилось.

А их доля в трафике?

Максим Ликсутов: Смотрите, в движении в Москве в течение рабочих суток количество машин достигает 3,5 млн.

Одномоментно, если конкретную минуту, например, час пик, около 550 тысяч машин на дороге в среднем. Если говорить про транзитный трафик, то он составляет порядка от 150 тысяч до 250 тысяч.

То есть это 40% может быть?

Максим Ликсутов: Да. Может быть и 40%.

Это очень много. Ну, ладно, как я понимаю, платный въезд не обсуждается, запреты не обсуждаются. Значит, подождем, пока что-нибудь вы придумаете на эту тему. Может быть, вместе придумаем.

Максим Ликсутов: Да, уверен.

Может быть, с Московской областью.

Максим Ликсутов: И с жителями, конечно. При чем здесь Московская область? В первую очередь, москвичи должны решать такие вещи.

Само собой, да, москвичи бы были рады, чтобы транзитные машины не ездили, но нельзя забывать о том, что и за городом тоже люди живут.

Максим Ликсутов: Согласен полностью.

Возвращаясь к Москве: скажите, парковочное пространство на реконструированных улицах сократилось?

Максим Ликсутов: Нет.

Если смотреть, кажется, что сократилось все же.

Максим Ликсутов: Нет. Количество парковочных мест, которое находится на Садовом кольце или прилегающих улицах, если брать примерно, плюс-минус 800. Оно примерно таким же и осталось. Я не оговорился.

Мало того, если вы видели, появились дублеры, которые позволяют более удобно выехать на Садовое кольцо, которые разделили поток городского транспорта и личного транспорта, которые убрали это хаотичное перестроение из крайнего правового ряда в середину Садового кольца.

И это очень сильно успокоило движение, очень хороший показатель.

Первая градская больница, которая занимает очень большую протяженность Ленинского проспекта, где, кстати, крайне редко бывают пробки.

Раньше там, вдоль Первой градской, была парковка. Причем на этой парковке не вставали бы люди, которые вообще приехали в центр. Это сплошь Первая градская.

Максим Ликсутов: Там есть выделенная полоса для городского транспорта. Мы какое-то количество парковочных мест оставили, там есть парковочные места на улично-дорожной сети. Но оставить их в том объеме, в котором они были — значит, что люди просто не подъедут туда, не все приезжают туда на личном транспорте, далеко не все.

Часть людей приезжают туда и на автобусе тоже. То есть, у нас всегда проблема в городе, она простая, не потому что мы не хотим создать парковочные места, не надо нас пытаться как-то в этом уличить и прочее. Да, пожалуйста, если возможно стоять, мы сделаем столько мест, сколько можно. В этом вообще никакой проблемы нет, совершенно.

Вопрос в другом: в Москве огромный дефицит улично-дорожной сети, и пробки возникают не потому что правительство города не хочет, чтобы машины ездили. Конечно, нет. Мы понимаем, что в любых городах, мегаполисах, таких, как Москва, таких, где больше 10 миллионов жителей, без личного транспорта невозможно. Город не будет работать.

Вы важную вещь сейчас сказали, которую все хотят услышать, и, может, многие не поверят. Многим кажется, что вы все-таки специально заставляете нас совершать благородное дело — ходить пешком.

Максим Ликсутов: Я еще раз повторю. Это мое искреннее убеждение, мало того, все коллеги мои, которые работают в транспортном комплексе, разделяют такую точку зрения: такие города, как Москва, не могут жить без личного транспорта. Это факт. Это истина, в которой никто не сомневается.

Экономическая эффективность этой машины как инвестиции, вообще, как затраты — это уже второй вопрос. Не обсуждаем его. Но, чтобы понимать общую картину жизни в столице, — 70% москвичей в своих ежедневных поездках пользуются городским транспортом.

Что такое городской транспорт? В первую очередь, это, конечно, метрополитен. Во вторую очередь, это наземный городской транспорт. В-третьих, это пригородный железнодорожный транспорт.

И четвертое — это такси, каршеринг, который уже занимает серьезную роль в жизни города, 30%. Это, на самом деле, огромная цифра. 30% москвичей пользуются машиной для того, чтобы перемещаться по городу, работать, заниматься бизнесом, заниматься своими делами и прочее. К этим людям мы точно относимся с огромным уважением.

Слушайте, в Москве ведь 4 миллиона автомобилей на 12 миллионов жителей.

Максим Ликсутов: Здесь правильнее другая цифра. В Москве с учетом того, что мы смотрим и понимаем, какое реальное количество уникальных машин заезжает в город, это так или иначе 7 миллионов.

Значит, это не 30% населения. Получается больше.

Максим Ликсутов: Почему?

Потому что 4 миллиона автомобилей.

Максим Ликсутов: Нет, зарегистрированных. Я вам назвал цифру: 3,5 млн уникальных автомобилей передвигается по Москве в день, в сутки.

Но зарегистрировано у москвичей, в общем, плюс-минус, я даже беру часть Московской области, 7 млн авто. Однако это не значит, что есть люди, которые пользуются машиной только либо вечером, либо на выходных, либо это поездки на дачу.

У каждого достаточно своеобразного манера использования личной машины.

Значит, если оценивать весь поток людей, то это 30%. Естественно, мы вам поверим, хотя, может быть, эти люди тоже пользовались бы машиной, если бы это было чуть удобнее.

Максим Ликсутов: Еще раз тогда, это важная стратегическая вещь, раз мы говорили уже о некоем понимании мегаполиса и жизни в городе.

Могу вам сказать, что в Москве на городском транспорте каждый день осуществляется 19 млн поездок. При этом 3,5 млн личных машин. Понимаем это, да?

Вторая история: улично-дорожная сеть. Берем количество машин на площадь дорог. В Москве это примерно 25 квадратных метров на одну машину. В Сингапуре — 75 метров на одну машину.

Я даже не говорю про другие города — про Нью-Йорк, американские города, многие европейские, где эта цифра больше даже, чем в Сингапуре. Вопрос: давайте подумаем — а как нам сделать так, чтобы у нас плотность дорог была сопоставимая с Сингапуром, например?

Что надо сделать, чтобы в три раза увеличить плотность дорог? Для этого, чтобы вы понимали объем дорожного строительства, при том, что в Москве в год строится сто километров дорог, даже чуть больше, это по динамике, по развитию дорог один из самых больших показателей в мире.

Но, что надо сделать, чтобы с 25 московских метров на одну машину дойти до сингапурских? Это надо взять Парк Горького, ВДНХ, Лосиный остров, Сокольники и закатать в асфальт.

Получается, что при таких пропорциях нам всегда будет не хватать места либо на парковку, либо на то, чтобы проехать. Улучшили трафик — значит, ухудшили парковку.

Максим Ликсутов: Вы совершенно правы, с точки зрения цифр, вещь простая. В Москве улично-дорожная сеть — это крайне дефицитная вещь.

Казалось бы, с нашими-то широченными тротуарами, ну, так кажется на глаз… Многие вам не поверят, объясните, почему при Садовом кольце и Ленинском проспекте у нас все равно такая пропорция — в три раза меньше, чем в Сингапуре при таких-то наших проспектах?

Максим Ликсутов: Объясню. Во-первых, на Ленинском проспекте у нас тротуар не расширялся, и планов таких у нас там не было.

Я просто говорю, у нас рекордно широченные улицы, оказывается, — в целом, а не в отдельных направлениях.

Максим Ликсутов: Вы совершенно правы. Возьмем любые улицы, которые есть, центральные в любых мировых столицах. Мы, конечно, не любим говорить о том, что сравнивать себя с Европой не надо — это неправильно, что у нас свои погодные условия, но все автомобилисты — это всегда пешеходы.

Это и вам как автомобилисту, и мне как автомобилисту, который тоже пользуется личной машиной. Конечно, хочется выйти из машины и пройти по нормальному тротуару, который не прижимает меня к стенке, я должен передвигаться, идти с ребенком, например, держа его за руку, не спиной к дому, а идти нормально, безопасно, понимая, что я комфортно передвигаюсь, и мне удобно и хорошо.

Я прямо вижу, как люди за стеклом сейчас сидят и говорят: нет, я хочу доехать и припарковаться сейчас.

Максим Ликсутов: Отлично. Дальше дилемма: либо стоим, либо едем. Можно расчертить парковочные места и занять еще одну или две полосы на Садовом кольце, и тогда автомобилисты скажут: вы что делаете, вы что творите, оставили две полосы для движения — это зачем? Убирайте парковки.

Во-первых, вы помните, какой был хаос с парковкой до того, как мы начали заниматься парковочным пространством. Машины стояли на тротуарах, заезжали как угодно, такие нарушения по-прежнему есть, и количество штрафов хоть и уменьшилось в Москве, но они все равно существуют, есть люди, которые нарушают правила дорожного движения. Но (есть) управление парковочным пространством, наведение там порядка, и, между прочим, мы получили за прошлый год премию номер один в мире от компании TomTom за качество организации парковочного пространства — номер один в мире среди всех мировых городов. Это не наша оценка.

Про свои данные даже не говорю, говорю только про данные мировых экспертов, к которым принято апеллировать, притом, когда сравниваешь себя относительно других. Номер один в мире за качество организации парковочного пространства. Поэтому для москвичей вопрос, и для нас, для всех жителей города, простой: дорога для того, чтобы ехать, и в Москве она крайне дефицитна, либо для того, чтобы стоять.

Найти этот баланс — огромная проблема. И мы готовы, занимаемся этим и в ручном режиме, и с привлечением экспертов, и с привлечением жителей, международных организаций стараемся этот баланс найти, чтобы вопрос, где двигаться, где должен проехать городской транспорт, где приоритет дать личным машинам. Мы стараемся его находить.

Но должен же быть и какой-то генеральный план, какая-то цель, к которой, хоть это и очень сложно, но нужно двигаться. Например, чтобы путем сокращения количества автомобилей с одной стороны и увеличения дорожно-транспортной сети с другой стороны, все-таки приблизить это количество метров на один автомобиль к норме… Каковы эти главные цифры, к которым вы хотите нас вести?

Максим Ликсутов: Если есть личная машина, мы адекватно понимаем, что, конечно, передвигаться комфортнее на ней, это аксиома, она не требует доказательства. Да, конечно, это комфортнее, приятнее, масса плюсов.

И я никогда в жизни с этим не спорил, для меня это очевидная вещь. Но мы понимаем, что в Москве с учетом дефицита улично-дорожной сети количество машин, которое желает выехать на дороги, намного больше пропускной способности. Не хватает дорог. Построить больше невозможно.

Скажите самим жителям города провести референдум — строить ли второй ярус над Садовым кольцом, как они проголосуют? Поверьте, моему опыту работы, скажут категорически «нет», поэтому улично-дорожная сеть, какая есть, такая она есть.

Задача, которая стоит перед нами, — упорядочить движение. Максимально сделать так, чтобы было меньше конфликтных точек, чтобы меньше было ДТП, которые крайне отрицательно влияют.

В итоге вы рассчитываете, что машин станет меньше в результате в том числе принудительных мер?

Максим Ликсутов: Тут однозначно на вопрос некорректно ответить, потому что он может быть неправильно истолкован. Объясню. Все-таки наша стратегия следующая: мы хотим создать хорошую комфортную альтернативу личной машине, это хороший, современный, городской транспорт.

Мы стараемся делать несколько вещей. Да, понятно, метро в час пик перегружено, ряд станций крайне загружен. Сейчас построено МЦК и запущено, оно позволило серьезно разгрузить центральные станции метро.

То, что мэр принял решение о строительстве третьего пересадочного контура за МЦК, это еще один пересадочный контур метрополитена, он еще больше разгрузит метрополитен. Поэтому на метро в перспективе недалекой будет меньше нагрузка, она более распределенной будет, и такой концентрации, как сейчас на Кольцевой линии метро, на центральных вокзалах, она уже уменьшилась, например, на Киевском вокзале почти на 20 с лишним процентов.

Поэтому мы выступаем за то, чтобы был городской транспорт опережающего развития с более комфортными местами, с высокой скоростью движения, который точно для некоторых людей будет являться альтернативой.

А все-таки цифры есть, сколько человек в день может комфортно принять еще городской транспорт?

Максим Ликсутов: Я еще раз о них скажу. Если мы говорим, какое количество машин надо убрать с дороги, чтобы поездка была комфортной, из 3,5 млн примерно 500 тысяч являются лишними для улично-дорожной…

Каждая седьмая?

Максим Ликсутов: Это всего примерно 600-650 тысяч дополнительных пассажиров на городской транспорт, в котором мы в день перевозим 19 млн человек. Это не какая-то запредельная вещь.

Если городской транспорт будет более комфортным, меньше пересадок вам потребуется, чтобы проехать от вашего дома до места работы, это выделенная полоса, чтобы вы ехали быстро, это относительно небольшая стоимость поездки на городском транспорте, это связанность сети, это транспортно-пересадочный узлы — такой набор мероприятий, я уверен, многих людей все-таки городской транспорт привлекает.

Мало того, я специально подготовил к нашей встрече цифры: я беру количество экономически активных пассажиров, как мы их называем, это те люди, которые полностью оплачивают свой проезд, это не льготники, категория, которая имеет право бесплатного проезда, эти люди пользуются льготами, как хотят: кто-то работает, кто-то не работает.

Если брать цифру 2010 год — 2017 год, полугодия даже первые сравнить, количество экономически активных пассажиров на городской транспортной системе увеличилось на 41%. Это говорит о том, что все-таки наша стратегия работает, и большая часть людей пересела на городской транспорт, стала его использовать больше, личную машину кто-то стал использовать меньше. То есть городской транспорт становится лучше, людей становится больше, и часть машин, мы считаем, что все-таки с улично-дорожной сети сняли в пользу городского транспорта.

Продолжение на BFM.