Вам дизель или гейт? Дело VW
366

Вам дизель или гейт? Дело VW
Октябрь 05 10:00 2017

На дворе уже 2017 год а тема так называемого «дизельгейта» все планету то будоражит – то там дизель запретят, то проверку очередную устроят, то вообще отказом от поршневых двигателей внутреннего сгорания грозят, заменив их машинками на энерджайзерах.

А так как в массовой и тематической прессе информации о дизельгейте НОЛЬ, то думаю таки неплохо было бы разобраться что это такое и с чем его едят.

Так что давайте попробуем разобраться.

В США для легковых и малотоннажных автомобилей существуют нормы выбросов вредных веществ EPA (tier 2.), действующие с 2004 года. (см. изображение). Суть в том, чтобы определить к какой «корзине» выбросов токсичных веществ относиться тот или иной автомобиль, фактически также как и у нас и в Европе.

Определение осуществляется в два этапа.

Первый — испытание на беговых барабанах по методике FTP 75, которая основана на скоростных циклах, фактически зарегистрированных в пригородном движении Лос-Анджелеса.

Перед тем как собственно выполнять данные испытания автомобиль выдерживается при температуре окружающего воздуха от 20 до 30 градусов по Цельсию в течении промежутка времени от 6 до 36 часов. В это время производиться настройка аппаратуры контроля, систем отбора выхлопных газов и т.д. Затем автомобиль устанавливается ведущими колесами на динамометрические беговые барабаны. При этом силы, воздействующие на автомобиль моделируются таким образом, чтобы количество выбросов, производимых во время испытания на стенде было сравнимо с количеством во время дорожных испытаний и это первая уловка американцев.

Затем собственно и следует цикл испытаний, который состоит из нескольких фаз:

  • — ct. Переходная, холодный двигатель ( 505 с );
  • — cs. Установившаяся, холодный двигатель (867 с). Затем двигатель останавливается на 600 секунд;
  • — ht. Переходная, горячий двигатель (505 с.) скорость аналогична фазе ct.

Также, при испытаниях гибридных автомобилей используется дополнительно фааза hs. Продолжительность цикла составляет 1 877 с. + пауза 600 с., средняя скорость — 34,1 км./ч., пробег за цикл — 17,87 км.  Затем количество вредных веществ вычисляется по определенному алгоритму.

Но это еще не все! Как было выше указано, измерения «чистоты» выхлопа также производиться и во время дорожных испытаний реально эксплуатируемых автомобилей на выборочной основе на пробегах 10 000 миль (время эксплуатации примерно год), затем на 50 000 — 90 000 миль (время эксплуатации примерно 4 года).

И этот этап и есть то самое средство «благодаря» которому правительство США в лице EPA (Агенство по защите окружающей среды, США) может делать с производителями автомоблией что угодно и как угодно. А дело в том, что за 20 или 100 тысяч километров сажевые фильтры подзагадились а каталитические нейтрализаторы подубились по тому, что эксплуатация практически ЛЮБОГО автомобиля в США далека от правильной, она даже далека от более или менее правильной…и…

И что собственно говоря произошло? А дело было так — одному тунгусу — индусу — зулусу очень захотелось померять экологичность выхлопа автомобилей VW. Причем, нужно заметить, что этот персонаж никоим образом «не причастен» к EPA, поскольку ни на уровне штата, ни на уровне США в целом никакой целенаправленной программы не было. Это якобы свободное желание одного индуса — зулуса. Что он сделал? А просто — напихал в багажник измерительной аппаратуры, сунул в выхлопную трубу зонд и поехал кататься…

Тут стоит сделать небольшое лирическое отступление. Любой испытательный цикл, как на беговых барабанах так и дорожные испытания не отражают реального положения дел с выбросами вредных веществ на 100%. Однако если мы занимаемся «ловлей блох», то аэродинамика автомобиля должна быть не нарушена (а тут багажник был частично открыт) а масса автомобиля также должна быть «снаряженная масса + водитель», а тут масса автомобиля была как минимум была увеличена на массу оборудования, да и сидел ли кто — то там помимо нашего зулусского индуса — об этом история также умалчивает.

Ну да ладно. Методика дорожных испытаний должна по нагрузкам времени и скоростям не сильно отличаться от таковой на барабанном стенде, которая представляет из себя эдакий «забор» (смотрите рисунок. Да, он не стопроцентно повторяет нагрузочный график испытаний на беговых барабанах FTP 75, да и автор не стремился к этому, поскольку не хотел чтобы ему откуда — то «прилетело»).

Понятное дело, что стопроцентно воспроизвести условия стендовых испытаний при ездовых невозможно, но суть ясна — бОльшее количество разгонов с тормодениями и меньшее количество равномерного, высокоскоростного движения. Сдается мне, что этот цикл таки специально был разработан чтобы получить как можно больше окисдов азота. Но, неважно — это только мое мнение, а вот насчет оксидов азота, думаю, стоит пояснить.

Дело в том, что АБСОЛЮТНО ЛЮБОЙ дизельный двигатель, неважно, атмосферный он, турбированнй, битурбированный или с вспомогательной электрической силовой установкой при ускорениях как раз таки выделят много этих самых оксидов азота. Оно и понятно — требуется больше мощности а значит более быстрого и «горячего» горения смеси, при этом система EGR практически полностью закрывается не осуществляя перепуск отработанных газов обратно в камеру сгорания — опять таки для более быстрого сгорания смеси. И тут на пути азота оксидов стоит только каталитический нейтрализатор. Далее, по достижению определенной скорости и более или менее равномерного движения система EGR активируется и осуществляет перепуск ОГ обратно в камеру сгорания, тем самым снижая жар горения, который и оксиды азота значительно уменьшает да и ресурс двигателя повышает.

И что в итоге? А в итоге получил наш зулус — индус сорократное превышение выбросов оксидов азота по сравнению с испытаниями на беговых барабанах. То есть, если предположить, что тот VW Tiguan, на котором проводились замеры был с подзабитым сажевым фильтром и подубитым катализатором, а каково было реальное состояние вышеназванных узлов системы очистки выхлопных газов история также умалчивает, и относился к самому «грязному», восьмому пакету EPA, то малообьемный двулитровый турбодизельный двигатель данного кроссовера чадит немногим меньше, чем, скажем, здоровенный турбодизель седельного магистрального тягача. А это уже похоже на… на не совсем верные данные похоже вобщем.

И потекло говно по трубам… (прошу прощения, уважаемый читатель, за эти строки, но по другому сказать трудно). Тамошние надзорные органы начали разбираться по чему так получилось, причем, что самое характерное — версия о том, что в замерах зулусского индуса что — то не так, да и подопытный Tiguan мог находиться в технически неисправном состоянии не рассматривалась в принципе.

Зато после обстоятельного рассмотрения всех обстоятельств дела была выдвинута первая, казалось бы, железобетонная версия, которая гласила, что ПО ЭБУ «понимало», что автомобиль находиться на беговых барабанах и отключала задний мост — раз, а в случае с переднеприводными автомобилями снижал мощность. Правда у этой версии есть две нестыковочки. Первая, ведь согласно методике испытаний на беговых барабанах ведущие колеса устанавливаться на барабаны, а у полноприводного автомобиля ведущих мостов два, да и барабаны не простые а динамометрические, так что ни о каком снижении мощности речи идти не может. Это вторая нестыковка. Так что данное заключение надзорных органов США накрылось медным тазом.

Однако американцы продолжили исследована в данном направлении и выяснили совершенно другое! А выяснили они то, что якобы ПО ЭБУ понимает, что автомобиль находиться на беговых барабанах и поэтому активирует системы очистки выхлопных газов на 100%, в то время как при движении на дороге эти системы очистки выхлопных газов работают на процентов 40… Вот оно! Заговор раскрыт! VW расстрелять, точнее — нет, не расстрелять, а денег отжать, а с мертвых особо не поживишься.

Однако и тут есть пара «НО», на которые самые обьекивные надзорные органы в мире внимания не обратили по чему — то. Первое «НО» заключается в том, что система очистки выхлопных газов представляет собой две металло — керамические чушки, управлять которыми вообще — то невозможно никак кроме как разогреть их до нужной температуры. Разогрев же происходит автоматически, выхлопными газами, так что этот процесс неуправляем.

А вот чем действительно можно управлять, так это количеством возвращаемых в камеру сгорания выхлопных газов. Да, да, той самой системой EGR, которая возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания для их дожига, для уменьшения количества и сажи и тех самых оксидов азота. Эта система действительно управляется ЭБУ. Количество же перепускаемых отработанных газов зависит от множества параметров работы двигателя в том числе и от нагрузки на него. Если проще — при разгоне, когда требуется мощность, количество перепускаемых газов сокращается, поскльку если этого не произойдет двигатель будет сильно недодавать этой мощности, что при разгоне например, может обернуться не самыми позитивными последствиями. И да, при активном разгоне в отработанных газах будет содержаться бОльшее количество оксидов азота, на пути в атмосферу которых стоят ДВА каталитических нейтрализатора, которые должны быть в исправном состоянии. По достижению же устоявшихся режимов движения количество возвращаемых в камеру сгорания отработанных газов увеличивается, снижая температуру в камере сгорания и скорость горения топлива и дожигая сажу, содержащуюся в возвращенных ОГ. Тут как с качелями: больше температура горения — меньше серы и больше оксидов азота и наоборот. А теперь давайте еще раз посмотрим на цикл испытаний FTP, на котором устоявшихся режимов движения минимум, но даже в этих условиях количество выбрасываемых двигателями VW TDI оксидов азота укладывается в требования того ж EPA, поскольку автомобиль новый, а система каталитических нейтрализаторов исправна, да и топливо соответствует стандарту DIN EN 590.

А вот в каком техническом состоянии был автомобиль нашего зулусса — индуса, как говорилось выше — неизвестно, но даже в том случае, если он (индус) воспроизвел бы те нагрузки, которые регламентирует EPA во всремя своих замеров, то повышенные выбросы этих оксидов азота запросто могли бы быть обьясены НЕ новым состоянием автомобиля. Степень же перепуска ОГ запросто можно было бы определить сравнив показания с датчиков заслонок EGR на стендовом автомобилем и автомобиле в реальных дорожных условиях. И да, скорее всего это было сделано и результаты расходлись не сильно, поскольку бы если автомобиль во время стендовых испытаний перепускал бы бОльшее количество ОГ, то он либо сильно не додавал мощности либо разгон бы занял бОльшее время, а оно регламентировано, а еще из выхлопной трубы автомобиля массово повалили CO и CH — особеность гоерния дизельного топлива при низких температурах. И это есть второе «НО», которое также учтено не было.

И, по хорошему, немцем взять бы эти все факты да и выложить… Однако, мы, увы, живем в «зеленый» век с сильным голубым оттенком и в этот век народ, как говориться — не поймет. В зелено — голубой век принято признаватся, извинятся, каятся и прочие «камминг — ауты» устраивать. И вот тогда народ поймет. И, как видино, акционеры VW AG решили пойти по модному на сегодня пути а в качестве самобичевания уволили Мартина Винтрекорна с поста CEO… И, видимо, немного недооценили обьем потерь.

Кто такой Винтеркорн? С биографией можно ознакомиться в открытых источниках, а вот VW AG потерял того, кого фактически сделал Volkswagen, Audi и пр. автомобили VW AG тем, кем он на сегодня является. Мало того, VW AG покинул главный в мире интерьерщик в Вальтера Де Силвы и еще рядя инженеров, которые заняты были в разных технических подразделениях.

И что в итоге? Точнее — дальше что? Ведь даже перспективные модели, которые были показаны на недавно прошедших автосалонах так или иначе используют разработки Де Силвы, которых хватит на лет пять. Да, можно сказать, дескать, новый Терамонт и новая Джетта — это картины не Де Силвовского пера, однако Теромон внутри, как бы это сказать — не совсем VolksWagen а интерьер новой Джетты даже на картинках уже имеет ряд эргономических проколов что после Эры Винтеркорна не то что неприятно — это недопустимо, поскольку Volkswagen теряет одно из главных конкурентных преимуществ а тут еще и Ёзэф Канбан из Skoda ушел… В общем перспективы не самые приятные.

И что делать? А все просто — нужно любыми способами возвращать Винтеркорна и Де Силвы на прежде занимаемые места. Это чуть ли не единственный выход из сложившейся ситуации с перспективой дальнейшего развития компании. Однако можно сказать, что как же? Винтеркорн вогнав VW AG в это пике…

А тут далеко все не так, как нам преподносит пресса. Про техническую НЕВОЗМОЖНОСТЬ дизельгейта мы поговорили, а теперь давайте поговорим про реальную причину разгоревшегося скандала. Дело в том, что некоторое время назад ФРГ объявило о начале реализации программы репатриации своих золотых запасов, бОльшая часть которых храниться в Нью — Йорке и в 2015 году ФРГ вернуло из США золота на сумму порядка 5 млрд. долларов США, тем самым выдернув из экономики США от 20 до 50 млрд. долларов США. А теперь посмотрите сколько штрафов хотят с VW AG. Примерно те же 27 — 60 долларов США. Не думаю, что это простое совпадение. Однако ФРГ — это не просто страна которую можно обложить санкциями и отжать «свои» пару десятков лярдов. Так что США в своем амплуа затеяли грязную возню и грязными же методами пытаются получить потерянные в результате репатриации золота денежные средства.

Итого. Первое — НИКАКОЙ технической проблемы с дизельными двигателями VW нет — раз. Второе — данный скандал был создан исключительно из финансовых соображений. И третье — нужно возвращать на руководящие посты тех, которого уволили, поскольку без них будущее VW весьма туманно, ведь в США как покупали премиальные автомобили Концерна так и будут покупать, а вот Volkswagen без Европы….

Ну и напоследок вот это

выхлопная труба автомобиля VW с дизельным двигателем, который ездит преимущественно по Москве. И думаю, это как минимум говорит от чистоте выхлопа, помыслов … и рук.

Владимир Белонин
Владимир Белонин

Больше статей
write a comment

0 Comments

No Comments Yet!

You can be the one to start a conversation.

Only registered users can comment.