Существует две Кореи: Северная и Южная. Северную построили мы по образу и подобию, показав всему миру как выглядит идеальный социализм.

Южную построили американцы, показав всему миру, как выглядит нормальный капитализм. В 1983-м году маленькая, как это принято у корейцев автомобильная компания SsangYong начала производство лицензионного автомобиля Jeep CJ7. И поскольку для них это было реальным достижением, они машину назвали Korando.

Korando — это аббревиатура от английской фразы «Korea can do» – Корея  может сделать.

Корейцы так гордились тем, что поставили у себя на производстве настоящий, полноценный, стопроцентный американский Jeep, что по этому поводу даже придумали новый бренд для своего автомобиля.

Причем машина была интересна еще тем, что она в тот момент стояла у американцев на производстве. Американцы ее производили до 86-го, а здесь с 83-го уже полноценная сборка. То есть это был не какой-то вариант копирования, это была нормальная договоренность, когда американцы дали возможность корейцам производить очень хороший продукт, помогли технологиями.

Но при этом корейцы, посмотрев на то, как выглядит конкретно американская машина с пластиковой крышей либо в исполнении кабриолет, внесли очень серьезные усовершенствования. И у корейского автомобиля цельный металлический кузов, причем алюминиевый. И он двухдверный, у него сзади вообще ничего нет. Там висит запасное колесо, и спинка заднего сидения придвинута вплотную к стеклу. А поскольку подголовников нет, то в случае очень динамичного разгона обычно затылком пассажиры бьются об стекло. Там даже зонтик положить некуда. То есть эта машина вообще без багажника, единственный способ хранения в ней каких бы то ни было предметов — если закатилось под сиденье.

Зато сидя сзади, ты имеешь нормальный полноценный диван. Не лавочку, как у нормального Jeep, зажатую между колесными арками, а именно хорошее качественное сидение. Вытянув ножки, можно позволить себе дотянуться до кривой кочерги рычага переключения коробки передач.

Машина абсолютно уникальная. Красилась в основном в металлик. На ней обязательно была наклейка во весь капот «Korando», сбоку, где американцы писали что-нибудь типа «Laredo» или «Renegat». И сзади обязательно была наклейка полного привода «4х4».

Сан Саныч Пикуленко, когда был начальником транспортного цеха в одной достаточно богатой конторе, получил в свой транспортный цех 2 Korando 91-го года выпуска из юбилейной партии к 50-летию Jeep. Корейцы сделали на тот момент машину, которую американцы уже не выпускали. Машина была с рядным 6-цилиндровым двигателем, на карбюраторе, 180 лошадиных сил, механическая коробка передач. Подключение переднего моста жестко, причем хабы вручную.

Как внедорожник она была, конечно, утилитарна до невозможности. При этом на широкой резине, а Сан Саныч уж резину поставил так поставил, она смотрелась брутально, ездила динамично. Была рессорной, и серьги крепления передних рессор из-под бамперов выдавались такой челюстью вперед, сразу объясняя параметры внедорожности этого автомобиля. И Сан Саныч на этом служебном автомобиле, заправляя его 95-м бензином, гонял очень резво, поскольку на заднем приводе Сан Саныч всё-таки мастер. Он же знает, что такое левый третий опасный, управляемый занос, и как на рубь сорок вваливать на все деньги, а дальше сыпать по прямой.

И поскольку в нашей стране в тот момент обслуживать эти машины было нереально, то на ТО Сан Саныч гонял ее в Финляндию. Ну, для него, для бешеного волка, сто вёрст — не крюк, поэтому он выехал из Москвы спокойно. Причем вторая машина тоже, естественно, шла рядом. В две машины они уезжали в Финляндию, делали ТО и нормально возвращались. А как-то раз они из Финляндии возвращались паромами и местными дорогами в Германию. И когда на этих машинах предстали перед германским офф-роуд клубом, то немцы, падая в ножки им, умоляли одну из них поменять на новейший Wrangler.

А еще машина имела пару шильдиков и наклеек, подтверждающих, что это официальная, к 50-летию юбилейная партия. Немцы падали, немцы умоляли, заламывали руки и понимали, что как всегда русские их обыграли. Причем происходило это на джиперском полигоне, куда чистенькие немцы приезжали на чистеньких своих Volkswagen, и на прицепе привозили грязненькие Jeep. Заныривали в грязь, кувыркались двое суток, субботу и воскресенье, из «Керхера» всё это отмывали, надевали белые сорочки, уезжали обратно с тем, чтобы предстать перед офисом и начальником на следующее утро, тыкая пальцами по клавиатуре.

И тут Сан Саныч, и два сразу Jeep. Собственно, поэтому в него и вцепились из серии: ну зачем вам в России две юбилейных машины, если в Германии нету ни одной? И когда Сан Саныч закончил свою трудовую карьеру в должности конкретно в этой конторе начальником транспортного цеха, машины, естественно, там остались на балансе. А потом как-то раз мы с ним проглядываем объявления, он смотрит, продается Korando. И говорит мне: «Поехали, посмотрим, что это за машина». Я говорю, конечно, поехали. И о, чудо! — это его бывшая служебная машина. Она была снята с баланса, продана, и вот теперь уже через вторые-третьи руки на свободной продаже, на рынке просилась к нему в руки опять. Сан Саныч ее купил.

И вот тут у нас с ним началось уже частное владение этим автомобилем, потому что естественно, что там, где Сан Саныч, там и мальчик Серёжа, подающий гаечные ключи. И в тот период как раз очень развивались у Миши Снарского его внедорожные покатушки клуба «4х4». Они в тот момент еще не выплеснулись за пределы Москвы и проходили в основном в пойме, там, где у него клуб и находился, в Крылатском. Позже они стали уже выездными, и люди выезжали куда-то подальше от столицы, чтобы утопить свою технику и не иметь возможности эвакуировать. А здесь было всё покатушками выходного дня, когда ты с утра, заявившись на старт, приезжал, а вечером уже спокойно в ремзоне на подъемнике пытался подлатать то, что оторвал, сломал или погнул.

И вот, мы с Сан Санычем приехали на одно из таких соревнований. Сан Саныч неукротим в спорте, бороться с ним очень тяжело. При этом он — человек, прошедший школу спортивной подготовки АЗЛК. Он, соответственно, и кольцевик, и ипподромщик, и раллист, и офф-роудер, и рейдер – все виды дисциплин, какие только существуют в автомобильном спорте. Тем более, не забывайте, начинал-то он в картинге. Даже еще проще, он начинал на спинке от кровати с прикрученной бензопилой «Дружба».

Поэтому Сан Саныч в спорте серьезен, и в зачет с ним идти — одно удовольствие, потому что ему не нужен штурман. Прекрасно понимаю, что я, например, легенду читаю медленнее, чем Сан Саныч соображает. То есть я как трип-компьютер, работаю с большими задержками. Он говорит, ладно, сиди спокойно, только не кричи громко, потому что справа вообще тревожно сидеть, а с гонщиком на соревновании справа, если ты ничем не занят, картинка, которая в лобовое стекло у тебя открывается, вызывает совершенно паническое состояние духа. Хочется либо выпрыгнуть, либо просто остановить стоп-кадр и сказать, всё, я это кино больше смотреть не буду.

Мы с Сан Санычем тогда погнули бампер бантиком, потому что левым краем зацепили на выходе с очень узкого коридора об какой-то субстрат эту железную балку, и она вывернулась в обратную сторону, придав еще большей брутальности и лихости этому автомобилю.

Но во всём остальном, конечно, машина была упоительная, и мы с большим удовольствием на ней ездили. А поскольку в тот момент Korando в нашей стране был абсолютно неизвестен, то никто не мог ее идентифицировать иначе как американский Jeep. То есть это был CJ7 с редким непротекающим цельнометаллическим кузовом и со всеми атрибутами настоящего Jeep в городе. От упора до упора руль оборотов то ли 12, то ли 18, я не помню. Но нужно было наматываться на него очень серьезно, усилителя никакого нет. Кочерга как у ГАЗ-35 торчит поперек салона, и хода у нее такие, что не всегда понимаешь, в какую попал. Но этому мотору, конечно, без разницы.

По педалям та же самая ситуация, потому что продавить их было нелегко. Но у нас же у всех были до этого базовые Жигули. Мы же помним, как нажимаются у них педали. И Волги были, кстати, и ГАЗ-53 тоже, поэтому испугать нас невозможно, а Сан Саныча, который еще и целину прошел, нашей техникой и подавно не согнешь.

И мы с Сан Санычем регулярно на этой штуковине ездили, поэтому мой тест-драйв получился многолетним, конечно же, с паузами на ремонт, когда Сан Санычу становилось скучно, и он начинал в этой машине что-то усовершенствовать.

Как-то раз он полез в раздатку, радостно свернул там пробку, которая была под внутренний шестигранник и, как выяснилось, дюймовый. И вот тут мы с ним хлебнули лиха, потому что в начале 90-х годов в Москве найти дюймовые гаечные ключи было большой задачей. И после того, как ты нашел гаечный ключ, тебе нужно было найти, например, такую же дюймовую гайку с дюймовой резьбой.

Это еще более сложно, поэтому ее пришлось точить. Нужно было найти токарей, способных сделать дюймовую резьбу. Естественно, мы нашли, потому что к нашим услугам была вся ремонтная база того же спортбюро АЗЛК. А там если хочешь, тебе ракету сделают, если надо – танк, а захочешь, тебе еще и Korando починят.

У Korando, кстати, была длинная модификация, длиннобазная. Это уже чисто корейское изобретение, потому что американцы избегали это удлинение по базе, тем более что CJ7 – это реинкарнация CJ5. И как раз основная разница пришлась на удлинение базы. Там где-то сантиметров 40 они врезали. CJ5 реально близок к Willys по размеру. Этот удлинили, а корейцы его удлинили еще. И такие машины у нас по сию пору изредка, но встречаются. А за счет того, что кузов у них алюминиевый и конструкция рамная, то даже если жизнь их и потрепала изрядно, они всё равно выглядят молодцом.

Но длинные смотрятся странно. Любое удлинение, как Toyota RAV4 первого поколения, или как Dodge ¾, который тоже иногда удлиняли, они смотрятся несколько эклектично. И Korando, то есть длинный Jeep становится сразу похожим на Mahindra, и здесь как-то веет уже правым рулем и недотепистыми переделками инженеров, которые в этом мало что понимают.

У нас, к счастью, машина была короткая, и ездили мы на ней, не считаясь с расходом топлива, поскольку всё-таки там было, мягко говоря, под 20. И выручало, конечно, то, что в то время бензин в нашей стране стоил адекватных денег. Это сейчас он стал категорией товара, пополняющей бюджет, а тогда это было просто инициативой группы лиц, владевших сектором нефтепереработки в нашей стране.

И литр топлива тогда 93-го и 95-го отличался на несколько копеек. 2,30 стоил 95-й, и 2,50 за литр стоил 98-й. А 92-й стоил где-то 2,10, причем даже на тех же самых алекперовских, лукойловских заправках. Поэтому люди, которые даже на Жигулях катались, иногда позволяли себе полностью перейти на 98-й, поскольку он стоил настолько по карману, что можно было прокормить и Жигули.

Но мы кормили Korando, и на этой машине каждый раз, когда мы куда-то ехали, то с одной стороны, это был тренажер, к которому нужно было присидеться. Особенно мне, когда я пересаживался с какой-то своей другой машины за руль Korando, то каждый раз у меня было ощущение, что я еду на ГАЗ-53. По органам управления, по панораме, которую ты видишь через лобовое стекло, по габаритам кабины ощущения максимально сходные. Это не ЗИЛ-130, тот явно крупнее, это как раз ГАЗ, в котором тоже всё родное, исконно-посконное, железом наружу, отчего только больше удовольствия.

И конечно, максимальный восторг вызывало любое открывание капота, потому что понятно, что эта машина была в глазах аудитории вечной, неубиваемой и неломающейся. Ну, 90-е годы. Наша страна на коленях пресмыкается перед иномарками. И все друг другу рассказывают легенду о том, что иномарка не ломается никогда, и непонятно, зачем нужен сервис. Ты просто ее продай, а дальше она будет ближайшие 700 лет спокойно ездить по этой стране.

Поэтому задранный капот означал не ремонт, а упоение в наслаждении двигателем. Рядная шестёрка в 4 литра, конечно же, вызывала невероятный интерес. Поэтому иногда можно было просто куда-нибудь в тихий арбатский переулок заехать, поднять капот, водички налить, и тем самым моментально собрать толпу людей, которые подходят и в диапазоне от «Слышь, мужик, это че?» до «Дяденька, дай посмотреть».

Korando был абсолютно очаровательным. При этом он, конечно, был полностью готов к нашей суровой жизни. Несмотря на то, что он требовал постоянно по всяким пресс-масленкам необходимости полазить по нему со шприцом, во всем остальном – печка работает, заводится в любой мороз, карбюратор простой и понятный.

Собственно, сама главная проблема у него – это переиначенное по-корейски на свой лад отсутствие багажника. Вот как у CJ непонятно, где что возить, так и здесь. И самая большая засада была – это если ты идешь на дальняк, невозможно никуда пристроить канистру. Громоздить на крышу багажника ты не будешь, в салоне везти канистру означает, что ты ее расплескаешь, а сзади привернуть ее никакими способами к кузову невозможно. Тем более, всё-таки это уже цельнометаллическая конструкция, которая не подразумевает какого бы то ни было вторжения.

Это сильно осложняло наши переезды на дальние расстояния. Одно дело, когда Сан Саныч гнал куда-нибудь на ТО, а другое дело, когда мы с ним ездили куда-нибудь по нашей стране. Нужно было совершенно четко представлять себе, где следующая заправка.

В остальном – да, настоящий внедорожник. В те моменты, когда мы с ним выезжали в грязь, мы состязались с УАЗами всерьез, потому что что они могли нам противопоставить? Тем более всех сразу охватывало уныние, они понимали: вот она, легенда, это же настоящий американский Jeep. Ну куда нашему УАЗику? Хотя нет, в принципе УАЗ сделан по тем же самым лекалам, поэтому тоже был вполне себе борцом.

Дальнейшая биография этого автомобиля неизвестна, но иногда темно-синие цвета металлик Korando в объявлениях всё-таки мелькают.