Идея велопроката в Москве получила блестящее воплощение. Как и любая инициатива Дептранса столицы, она не имеет отношения к удобству жителей и сориентирована на невероятные затраты, теневые доходы и «приближение Москвы к Европе». Населению полагается верить, что Дептранс всеми силами преодолевает оленеводческую отсталость города и старательно приближает его к цивилизации.

Велосипед в Москве – это большая и неудобная проблема. Ездить на нем сложно, а временами опасно. Но, как инструмент социальной неприязни и повод для конфликта, велосипед вполне подходит. Им можно поссорить людей, создав еще один очаг напряженности. Поэтому, во-первых, Дептранс начал отчуждать общественные дороги в пользу искусственно создаваемой категории «водителей велосипедов», во-вторых, потратил на проект 300 миллионов рублей, в-третьих, запланировал за четыре года потратить один миллиард рублей, в-четвертых, скрыл направление, в котором исчезают деньги за пользование прокатом, в-пятых, так ничего и не добился. Никому прокатные велосипеды оказались не нужны, пользоваться ими муторно, а зимой-осенью-весной их просто нету.

Когда проект проваливается, принеся колоссальные убытки, его, как минимум, останавливают, а, как максимум, начинают расследовать. Но в Москве есть третий вариант. Его начинают развивать. Но теперь на более высоком и затратном уровне.

Насладившись финансовыми достижениями на незатейливых велосипедах, Дептранс приступил к организации краткосрочного автомобильного проката – каршеринга.

Схема прежняя: выбивается финансирование, закупаются автомобили, организуется инфраструктура, создаются трудности, отбивающие охоту пользоваться, полученные за прокат деньги исчезают, проект продолжает финансироваться.

Дептранс намерен закупить 500 автомобилей. Учитывая, что на одном прокатном велосипеде в среднем удалось освоить 233 333 государственных рубля, цена за каждую машину обнадеживает еще более грандиозными затратами. Но ни марка автомобилей, ни тарифы, ни условия еще не известны. По традиции Москвы основные игроки определятся по итогам тендера. С велопрокатом все получилось очень удачно. За две недели до окончания официального конкурса (09.07.2014), в результате которого должны были определиться участники и сценарии воплощения, мэр Собянин и вице-мэр Ликсутов уже позировали на церемонии торжественного старта велопроката, вдумчиво разглядывая готовую парковочную площадку, вполне ощутимые велосипеды и весьма наглядные терминалы оплаты, деньги с которых уходят в засекреченном направлении.

Достоверно про автопрокат известно, что он стартует в центре столицы, но подальше от станций метро.

Вероятно имеется ввиду, что за руль захотят сесть изможденные пешеходными зонами гости столицы, отчаявшиеся найти какой-нибудь общественный транспорт. Тем более, что в центре города москвичи не живут, а основное население ЦАО составляют неплатежеспособные гастарбайтеры в подвалах. Поэтому клиентом автопроката станет кто-нибудь случайный, внезапно наткнувшийся в дальнем переулке на парковку специализированных машин.

Но, скорее всего, воспользоваться прокатом не получится вообще ни у кого. Опыт оплаты ликсутовских парковок подсказывает, что трудности окажутся непреодолимыми.

Прокат велосипедов построен на лояльных тарифах. По оценкам специалистов, в прошлом году средняя поездка продолжительностью в один час стоила редким пользователям в 150-200 рублей. Но бюджету города этот час обходится в 3740 рублей. Чтобы опустошенные пешим метанием по городу туристы захотели попробовать каршеринг, час аренды автомобиля должен получиться дешевле такси и стать сопоставимым с расценками велопроката. Что вполне возможно, поскольку открывает перспективу роскошных дотаций на период становления бизнеса.

В Европе лидером каршеринга является Париж. Там создана система Autolib’, и по всему городу разбросаны места скопления специальных электромобилей фирмы Bolloré. Особенность проекта в том, что он был затеян от безысходности самой фирмой, выпускающей эти электромобили. В озабоченной экологией Европе не нашлось желающих покупать себе машину на электричестве, и тогда Bolloré была вынуждена серьезно потратиться, организовав косвенный сбыт под видом муниципального блага. Проект не разорился, но и до сих пор не вылез из финансовых трудностей.

Еще есть пример Лондона. Но он нам не подходит, поскольку там парковки прокатных автомобилей расположены возле каждой станции метро и пользоваться машинами удобно.

Чувствуется, что в мэрии Москвы сделают акцент на Autolib’ (уже прозвучало предложение закупить электромобили) и охотно займутся провальным проектом. Привычно выгодным для авторов затеи.