Поршневое двигателестроение: проблемы отрасли
3 127

Поршневое двигателестроение: проблемы отрасли
Июль 01 12:15 2014

Сергей Асланян: Добрый вечер! Сегодня у меня в гостях Дмитрий Онищенко. Любимый вами, абсолютно неисправимый оптимист, доцент Московского государственного технического университета им. Баумана и один из самых блистательных экспертов по двигателестроению, с которым нам с вами приходилось общаться. Дмитрий, добрый вечер.

Дмитрий Онищенко: Добрый вечер. Спасибо за такое представление. Даже как-то неудобно стало.

С. Асланян: Остается выйти из студии, расшаркаться за дверью и сказать: «Спасибо, до свидания, я ушел». Да?

Д. Онищенко: Нет, я надеюсь, что все-таки мы сегодня сможем поговорить на ту замечательную и важную тему для нашего государства, которую мы запланировали.

С. Асланян: Начнем с того, что оценим. Как у нас в принципе выглядит двигателестроение после десятилетий, мягко говоря, очень странного движения непонятно в каком направлении? Анализ, пожалуйста. Или некролог.

Д. Онищенко: Анализ. Конечно же, если на первый взгляд все очень плохо, то, на самом деле, если копнуть чуть глубже, то все не так плохо, как кажется. И это радует, потому что надо понимать, что все-таки отрасль поршневого двигателестроения – это та отрасль, которая имеет очень высокую добавленную стоимость в себестоимости конечной продукции.

В этом плане, если мы будем рассматривать любой объект, будь то автомобиль, корабль, беспилотный или какой-то легкий самолет, то там, как раз, поршневой двигатель. Я считаю, что это тот объект, который должен делаться в России. Потому, что как раза наша замечательная отрасль должна поддерживать экономику на плаву.

С. Асланян: Должна. Но Бауманка всю жизнь не страдала от отсутствия талантов. Много интересных конструкций было предложено. У нас есть и другие очень интересные вузы, которые тоже большие мастера по предложению. У нас даже есть автозаводы. Единственная беда – у нас двигателя почему-то нет. Причем ни легкового, ни грузового, ни малого дизеля, ни среднего, по бензину. У нас на ВАЗовском моторе просуществовала половина последнего советского периода с выходом в финал все, что могло шевелиться, начиная от любительского автоспорта и заканчивая всей остальной страной. Один мотор на страну. Не маловато ли?

Дмитрий Онищенко - доцент МГТУ им. Баумана

Дмитрий Онищенко — доцент МГТУ им. Баумана

Д. Онищенко: Мало, но на это есть и были объективные предпосылки.

С. Асланян: Кстати, Чингисхан – 400 лет монголо-татарского владычества.

Д. Онищенко: Да, все так. Этот двигатель, который хорошо всем известен и на котором, начиная от восьмой модели и заканчивая теми моделями ВАЗ, что есть сейчас…

С. Асланян: Эх, молодежь. До восьмого еще дожить надо. Начинали-то с «копейки» — 1100, 1200 кубиков.

Д. Онищенко: Да, с «копейки». В восьмой модели хороший и проверенный итальянский движок. Двигатели этой модели делались в тесном сотрудничестве с представителями фирмы Porsche Engineering. Кстати, заметьте, что Porsche и Porsche Engineering – немного разные вещи.

С. Асланян: А мы заметили. По результатам того, что у нас под капотом – мы заметили. Потому, что когда на этом едешь, то понимаешь, что это не Porsche 911.

Д. Онищенко: Конечно. Ну, и другие задачи стояли, когда этот мотор проектировали. Если сделать анализ, то вы абсолютно правы и это всем понятно, что у нас на сегодняшний день нет нормального бензинового двигателя для автомобиля. В общем-то, всем совершенно понятно, что надо что-то делать. Причем делать не только на уровне руководства автозаводов, но и надо что-то делать на уровне государства.

С. Асланян: А у нас автозаводов нет. У нас был тут АвтоВАЗ, так мы его мало того, что два раза подряд французам продали, так еще и контрольный пакет, наконец-то, смогли им всучить. По-моему, они счастливы до посинения.

Д. Онищенко: К сожалению, это так, но все-таки надо что-то делать, чтобы инженерная компетенция именно по разработке и созданию поршневых двигателей, так называемая, RND, все-таки оставались у нас в стране. Если посмотреть на Японию, Германию, то они готовы без проблем локализовать производство в любой стране мира, где есть хорошие условия, но как раз RND – Research Department…

С. Асланян: По-русски называется калькодержатель.

Д. Онищенко: Точно. Так вот они ни в коем случае не готовы делиться технологиями и не готовы на трансфер технологий. Поэтому очевидно, что как раз наибольшая добавленная стоимость, наибольшая польза экономике возникает не там, где к машине гайки прикручивают и красят кузова, а там, где происходит разработка автомобилей и, естественно, поршневых двигателей в частности.

С. Асланян: Но мы теперь доигрались до той самой ситуации, когда у нас уже нет своих собственных заводов. Последний – это соллеровский УАЗ. Он тоже потихонечку становится придатком корейцам и теперь единственное, что нам остается – военная техника.

Д. Онищенко: Я с вами согласен, но здесь есть другая сторона. У меня есть очень много друзей либералов, с которыми мы постоянно спорили по поводу того, какая вообще должна быть структура собственности наших предприятий в области автопрома. Если мы немного зайдем со стороны поршневого двигателестроения, с точки зрения специальной тематики, в том числе, военных двигателей и машин, то я не буду сейчас специально называть предприятия, о которых я буду говорить.

У нас есть очень большие проблемы с качеством продукции и очень большие проблемы с развитием поршневых двигателей у госкорпораций или у тех корпораций, которые имеют достаточно большую долю государственной поддержки. Но почему-то нет проблем у тех предприятий, а такие примеры есть, которые полностью находятся в частных руках. Более того, эти предприятия существуют и имеют заказы вплоть до 2035 года. Естественно, они ориентированы на ВПК.

Несмотря на то, что я либерал, но я считаю, что здесь государство в качестве регулятора должно повлиять, потому что, откровенно говоря, с тем безобразием, которое творится на уровне высокооборотного дизелестроения для специальной тематики, нужно что-то делать. К сожалению, у нас на сегодняшний день те ресурсы, которые были вброшены в нашу отрасль 30 лет, уже исчерпаны, и плюс ко всему, накладывается кадровое голодание на некоторых заводах, несмотря на очень хорошие зарплаты.

И, несмотря на то, что сейчас есть доступ к очень инновационным технологиям, сейчас возникают большие проблемы и с качеством, и с дальнейшим развитием. Потому, что мы не всегда можем справиться с теми задачами, которые перед нами ставят заказчики – производители колесных, гусеничных машин – именно исходя из этих предпосылок. В этой связи, конечно же, нужно что-то делать. Еще раз подчеркиваю, что есть какие-то готовые решения, но здесь нужна воля государства, и оно здесь должно выступать не в качестве некого денежного кармана, который постоянно закидывает деньги туда или сюда. Государство должно выступать в роли регулятора, которое правильно выстроит почву взаимоотношений.

С. Асланян: Более того, государство должно начинать со стратегии. А у нашего государства стратегии нет. У нас, как у Мальчиша-Кибальчиша – ночь простоять, да день продержаться. Стратегия развития автопрома до 2020 года – это промокашка, которой даже подтираться болезненно. Потому, что она, мягко говоря, не имеет никакого отношения к заявке. Она – не стратегия.

Д. Онищенко: Согласен с вами, но, тем не менее, все-таки я думаю, что все гораздо сложнее, чем мы с вами думаем. Мы с вами простые люди и, к сожалению или к счастью, мы, может быть, не имеем доступа к той информации, которая вынуждает наше государство или конкретных людей, которые отвечают за ту или иную политику в области автопрома в частности, принимают те или иные решения.

С. Асланян: Наше дуболомное государство, когда перед ним вдруг в полный рост возникает очень серьезная задача, никогда не разменивается на нюансы. Оно совершенно четко ставит задачу и говорит: «Ребята, вот это надо сделать». И были такие времена, когда все остальные щелкали каблуками и говорили: «Есть!». И никакие обстоятельства не могли изменить указующий перст и направление движения всей страны туда, куда пальчик показал. А теперь мы должны принимать во внимание обстоятельства?

Д. Онищенко: Вы абсолютно правы и сейчас такая ситуация тоже есть. Самое главное, что показывающий пальчик привинчивался к тому телу, в котором правильные мозги и которое правильно думает. Если это есть, то все не так плохо. А такие примеры есть. Специально не буду называть фамилии, но просто поверьте, что такие люди есть, я их лично знаю. Это люди, которые правильно думают и правильно делают в рамках своих полномочий.

С. Асланян: Это всегда очень сильно выручало нашу страну.

Д. Онищенко: И сейчас продолжает выручать. Если вернуться к теме, где мы сейчас, то, конечно, если мы говорим об автомобильной промышленности и в частности про двигатели для нее, то у нас здесь, наверное, самые большие проблемы.

С. Асланян: Многолетние.

Д. Онищенко: Да. И это надо как-то решать. В принципе, то, что я вижу, как сейчас эти проблемы решаются, то какая-то разумная стратегия в этом направлении есть. Здесь, наверное, все-таки приняли решение и не зря это сделали: начать поддержку и поднятие нашей отрасли именно с той тематикой, которая не имеет прямого отношения к автомобилестроению – это среднеоборотное дизелестроение.

У нас сейчас есть пять заводов в стране: Питерская «Звезда», Коломенский завод, Пензадизельмаш, УДМЗ (Уральский дизелемоторный завод) и «Волжский дизель имени Маминых». Сейчас все эти заводы имеют государственные контракты по созданию и перспективности семейств среди оборотных и высокооборотных дизелей.

С. Асланян: Куда они пойдут?

Д. Онищенко: Для нужд речного и морского флота, в том числе, и ВМФ, и для нужд РЖД. А также и для карьерных самосвалов, в частности, БелАЗ.

С. Асланян: Мы не против всей страной еще разок сделать для БелАЗа двигатель. Пару раз нам уже это удавалось. Но для всей остальной страны от этого ничего, кроме угля, не получалось. В общем, Дмитрий нам очень аккуратно, в максимально нежных тонах, описал положение на кладбище нашего поршневого двигателестроения, всячески рассказывая, что есть заказ, специалисты и потенциал, но есть, конечно, и маленькие нюансы…

Например, нашим современным массовым автозаводам специалисты эти не нужны, потому что теперь моторы приходят из-за рубежа под ключ, а весь остальной наш потенциал сосредоточен в оборонке, где и объемы не ты, а во-вторых, подвиг этот остается незаметен для родины и, что самое печальное, для экономики.

Получается, что подготовить кадры наука, в том числе и Бауманка, готова. Они согласны готовить серьезных специалистов, которые потом уходят, в том числе, работать за границу, к иностранцам. Потому что в нашей стране последним оплотом был АвтоВАЗ, которому был нужен двигатель, но теперь он ему в ближайшее время не по зубам, просто не дадут. Да и Шмелев оттуда уходит, который уже теперь положил заявление на стол, поэтому дорабатывает последние дни. Я так понимаю, что чуть ли не завтра у него последний день.

Вся новая гвардия на АвтоВАЗе будет заниматься Datsun-инизацией Renault, и смотреть, что из этого получится, до последнего рассказывая нам про новые модели, а потом просто тихо и спокойно вернется к тому, с чего, собственно, АвтоВАЗ и затевали. С того, что он производит чужое и патентованное, не создавая ничего своего.

Проект Кортеж - машина Президента России

Проект Кортеж — машина Президента России

А больше очагов массового спроса на новые разработки двигателей у нас нет, но, может быть, что мы еще какое-то время погордимся довольно интересными затеями, связанными с проектом «Кортеж». Поскольку вот там, как раз, есть шанс тряхнуть не только гением, но и стариной. Или нет?

Д. Онищенко: Я думаю, да. Вообще очень многие здравомыслящие люди на этот проект возлагают очень серьезные надежды. В том числе, и мы. Вообще, на самом деле, надо отметить, что эта тема заслуживает отдельной передачи. Я надеюсь, у нас будет возможность об этом сказать.

С. Асланян: Тоже на это надеюсь.

Д. Онищенко: Если в двух словах, то не знаю, насколько сейчас корректно говорить о подробностях технического задания на двигатель «Кортеж», но в двух словах и без конкретных цифр, я могу сказать, что требуется создать двигатель, примеров которому по удельным показателям, еще не было создано мире. Если мы сейчас будем его сравнивать с ведущими производителями, такими как Mercedes AMG, BMW M Power, Porsche, тот же самый McLaren, то по совокупности надежности ресурса и удельной мощности расхода топлива, а также по динамическим характеристикам, то такой двигатель еще не создавался.

Поэтому, если еще полгода назад эти все уважаемые бренды очень вяло, скажем так, относились к возможности сотрудничества с нами и с НАМИ в этом плане, то сейчас ситуация, непонятно почему для меня, изменилась. Я так думаю, что все они испытывают очень большое желание участвовать в этой разработке. Для них это даже больше вопрос не денег, а вопрос престижа собственной марки, потому что понятно, что будет создаваться двигатель для машины президента Российской Федерации.

А во-вторых, я думаю, что это вопрос такого инженерного либидо, наверное. Они хотят, да и такая возможность есть. Я сразу скажу, что там идет двигатель V12, наверное, это будет последний автомобильный V12, который в мире вообще создавался. После этого вряд ли кто-то будет делать нечто подобное. Тем не менее, по удельной мощности, по степени инновационных разработок, которые должны будут в этом двигателе использоваться, наверное, аналогов пока что в мире нет, и я не знаю, когда такие аналоги могут появиться в ближайшее время.

С. Асланян: Осталось только найти того, кто соберет эту идею в единое целое. Это вряд ли произойдет на территории нашей страны, поскольку технологии не всегда успевают за резвостью нашей мысли. Но будет беспрецедентным позором, если вдруг по какой-то причине этот двигатель будет чужеродной разработки, а не нашей отечественной.

Д. Онищенко: Абсолютно точно. Я знаком с некоторыми концепциями, которые сейчас предлагаются. Пока обойдемся без конкретных имен. Я имею в виду названия организаций, которые занимались этим вопросом.

С. Асланян: Тем более что их на всю планету три штуки.

Д. Онищенко: Да. Все догадываются, о ком мы говорим. Сразу скажу, что мы, как Бауманка, правильно готовили свою концепцию. Не хочу хвалить свой ВУЗ и свою кафедру, но, на мой взгляд, та концепция, которую мы предлагали, гораздо более революционная. То, что предлагали они – тоже очень неплохо. Скажем так, на нижней границе зоны поражения все это проходит, ТЗ формально выполняется. Но, если мы будем говорить про то, что это двигатель будет жить хотя бы 15 или желательно еще 20 лет, то, конечно, в него нужно заложить какой-то потенциал развития.

Именно то, что предложили мы, начитавшись сначала научных статей, начитавшись массу журналов, которые публикуют материалы о достижениях прикладной инженерии, то есть мы с точки зрения концепции собрали все самое лучшее. Наши зарубежные партнеры, занимавшиеся этим вопросом, сделали более тривиальное решение, которые гарантированно через определенный период времени, заданный в техническом задании, сможет привести к положительному результату.

Здесь очень важно то, что проект действительно важен для России. Почему? Не только потому, что Владимир Владимирович будет на этом автомобиле ездить, под капотом которого будет стоять двигатель российского производства…

С. Асланян: Тем более что Владимир Владимирович будет на нем ездить, как раз те самые 20 лет. Может быть, 40. У него, по-моему, запас жизни до 180-ти. Как и максимальная скорость.

Д. Онищенко: Вообще, да, биологи ведь говорят, что ресурс нашего организма – 120 лет, а мы, рождаясь, начинаем сами пожирать свой ресурс.

С. Асланян: Мы знаем, кто будет первым, достигшим этого на государственном посту в нашей стране.

Д. Онищенко: Дело в том, что работа над подобным проектом при правильной постановке вопроса и задачи, должна привнести в нашу страну определенный набор компетенций именно по практическому применению этих инженерных разработок и их практической реализации на базе наших автозаводов, которые производят и все еще могут производить поршневые двигатели. Из этого двигателя V12 должны возникнуть такие варианты в виде V6, V8, возможно, рядные шестерки и рядные четверки. Может быть, рядные тройки.

С. Асланян: И куда мы потом все это денем? У нас есть проект «Кортеж», у нас больше нет автозаводов и, например, V8 на АвтоВАЗе… Довольно интересно было бы посмотреть в лицо японцев, которые делают из Kalina очередной продукт под названием «автомобиль». На УАЗе это тоже пока мало кому нужно. А больше у нас ничего нет.

Д. Онищенко: Давайте по порядку. Дело в том, что сам проект «Кортеж», надеюсь, меня не уволят за такую информацию, подразумевает не только создание лимузина, но и еще целого ряда автомобилей.

С. Асланян: Даже там автобус должен быть, а еще внедорожник.

Д. Онищенко: Совершенно верно.

С. Асланян: Потому, что проект не может быть сам по себе. Там должны быть еще обязательно охранники, опричники, скорая помощь и любимая наложница. Там должно быть много народу, и они все должны весело и с песнями на этом кататься. Потому, что на трех желтых Kalina они именно так и ехали. Было несколько автобусов, вертолеты, дивизия внутренних войск. Желательно, чтобы все это было как-то воедино слито, в том числе, на технической базе одного автомобиля или, по крайней мере, семейства.

Д. Онищенко: Все верно. Именно поэтому у нас должны получиться короткий и длинный лимузины, длинный и короткий джипы и такого же формата автобусы. Понятно, что в это семейство одного V12 будет мало. Если мы теоретически задумываемся о том, что вдруг у нас появится некая группа людей, которая захочет такой джип приобрести, то, наверное, с V12 будет перебор. А вот V6 или V8 – вполне подойдет для общенародного применения двигателей в этих автомобилях.

Конечно же, это один из вариантов. По другому варианту понятно, что если мы говорим про УАЗ в чистом виде, то там нужна рядная четверка с непосредственным впрыском бензина в цилиндр, с хорошим, управляемым наддувом и со всеми пирогами. Они обеспечат этому УАЗику, с одной стороны, хорошее топливо, а с другой стороны – замечательные внешнюю скоростную характеристику, которая позволит взбираться на любой бугорок, переходя на пониженную.

В принципе, с точки зрения настройки оптимизации рабочего процесса в рамках этого проекта и при проектировании и при работе над внедрением этих конструкций на конкретном заводе, мы должны получить те компетенции, которые позволят нам это реализовывать на нашей моторной линейке.

Проект Кортеж - машина Президента России

Проект Кортеж — машина Президента России

С. Асланян: А завод будет называться НАМИ.

Д. Онищенко: Это не в моей власти, но я думаю, что если мы говорим про вопрос именно топовой версии двигателя, то да. А если мы говорим про локализацию рядной четверки, то, возможно, это будет ЗМЗ или какой-то другой завод.

С. Асланян: ЗМЗ славен тем, что в 21-й век вошел с литьем в землю. Вот тоже, технология, по которой перед ним несколько веков подряд колокола отливали. Рассчитывать на прогресс ЗМЗ можно, но это практически то же самое, как рассчитывать на победу нашей сборной на чемпионате мира по футболу. В конце концов, есть же такие люди.

Но в целом производство такого семейства, тем более что мы недавно понесли невосполнимую утрату – у нас скончался гигант автомобильной индустрии Marussia – и теперь уже совсем непонятно, где будет плясать Фоменко, и как бы еще позолотить ему ручку, чтобы можно было еще убиваться по поводу потраченных денег. В этой связи, производственная площадка обернется либо вселенской стройкой века – в Нью-Васюках будет завод по производству «Кортежей», либо компетенция – сама по себе, технологии – сами по себе, результат воплощения – сам по себе. Эти три разных бантика на одном торте не умещаются.

Д. Онищенко: Вы, как всегда, правы, но мне бы очень хотелось доказать, что все-таки…

С. Асланян: Они могут это доказать. Только на деле… Я даже не верю, что у Нагайцева такое дело получится. Может быть, у него энтузиазма-то и хватит, а вот с результатом – нюансы.

Что ж, ты только что печально отдувался за положение дел в нашем поршневом двигателестроении, а теперь мы аккуратно перелистываем страницу, и с большим оптимизмом констатируем достижения за рубежом.

Д. Онищенко: Да, у них все очень хорошо, хотя тоже есть свои проблемы, и поэтому все они, так или иначе, сейчас рвутся на наш рынок. В том числе, и хотят принять горячее участие в создании проекта, о котором мы с вами только что говорили. Начнем с того, что у них очень большая верификация по работам. Как писал Карл Маркс, у них разделение труда на очень высоком уровне.

Это связано с тем, что начиная с того же самого железа, например, считается, что на нашем любимом BMW любят ездить «двигателисты». И вроде мотор у них на хорошем уровне, очень много всяких инноваций через BMW пришло в моторный мир для автомобилей, но у них для некоторых самых модных двигателей только три детали изготавливается на заводе. Все остальное они отдают на аутсорсинг и делают в других местах.

Примерно то же самое происходит с научными исследованиями и разработками. Сейчас возникает такая ситуация, что ни один двигатель целиком и полностью в рамках одного автозавода, даже очень уважаемого, который имеет необходимые ресурсы, не производится. Потому, что, так называемая, ситуация с трансферной технологией, когда появляется какая-то здравая идея у кого-то, и они – и Porsche, и BMW, и Mercedes – пытаются эту идею продать всем подряд и это делают.

Это делается очень просто. У нас существуют три замечательных инжиниринговых компании. К сожалению, я таких аналогов не знаю в Японии или США, то есть они все сосредоточены в Европе. Это фирмы AVL, FEV и Ricardo. Эти инжиниринговые компании, которые сами, если что-то и производят, то производят в, скажем, штучных экземплярах. Например, Ricardo делает двигатели для McLaren Formula-1. Фирма AVL, которая делает такие же опытные образцы, и та же самая фирма FEV себя неплохо зарекомендовала, когда делали двигатель для BMW M3, и получили хорошие результаты.

Они, кстати, как раз занимались тем, что сами представляли собой центр научно-практической компетенции. Они собирают все, что можно в научном мире с точки зрения технологии, фундаментальной прикладной науки. Как правило, создаются на базе университетов.

С. Асланян: Местной Бауманки.

Д. Онищенко: Да. Например, если мы говорим про FEV, то это Аахенский технический университет, AVL – университет Граца, а Ricardo представлен в своих местных английских университетах, которые удачно работают в этом направлении. Естественно, когда мы говорим про создание новых двигателей, их разработку, то все эти три фирмы либо их линейная комбинация в том или ином виде, принимают участие в создании этого двигателя. Наша беда в том, что у нас такого центра компетенции, к сожалению, пока нет.

С. Асланян: Востребованного нет. Потому, что на самом деле этот центр компетенции – это вы.

Д. Онищенко: Да, но у нас нет в руках таких инструментов, которые есть в руках этих уважаемых компаний.

С. Асланян: Но когда к нам приходил преподаватель из МАДИ, он как раз с большой завистью говорил по поводу бауманцев, у которых есть возможность реализовать свою идею. Если, например, МАДИ-шники придумают, но за воплощение должны обращаться на сторону, то у вас та же литейка своя и вы можете отлить тот же самый блок. В этом отношении вы оказались в более выигрышном положении.

Д. Онищенко: Все абсолютно верно, только и все относительно. Приведу пример, в котором специально не скажу названия компаний. Это одна из тех компаний, о которых мы сейчас говорили. Они сделали для наших предприятий ряд работ по созданию перспективных семейств поршневых двигателей. Довели их до опытного образца. То же самое сделали для китайцев. То есть, там частично деньги собственника, частично – государственные, на которые они сделали эти работы. Отмечу, что эти работы с очень высокой добавленной стоимостью, потому что они очень мало денег тратят на железки, а очень много тратят на зарплату сотрудникам, людям, которые занимаются действительно конструкторской работой, научной, научно-практической.

Дальше они пришли к правительству своей страны, например, Евросоюза, и сказали: «Вот мы такие молодцы. Аборигенам продали и заработали своей научной мыслью столько-то денег для себя и столько-то денег для бюджета Европы. Будьте добры, чтобы нам так дальше работать и делать все более эффективнее, нам необходимы финансовые вливания». Сейчас цифры не помню, но порядка полутора миллиардов долларов они вбухали в один из университетов, который находится рядом. Они построили замечательную лабораторию, о которой можно только мечтать. Там собрали все самое новое, все самое лучшее из того, что есть в нашей отрасли поршневого двигателестроения в мире.

С. Асланян: Судя по почерку, речь идет об Австрии.

Д. Онищенко: Чуть-чуть западнее. В Австрии это уже все было, кстати.

С. Асланян: Тогда понятно. Потому, что австрийцы китайцев осчастливили невероятным количеством конструкций.

Д. Онищенко: Они и нас тоже осчастливили. Сейчас с этими конструкциями есть определенные проблемы. Мы как раз очень рассчитываем, что у нас все-таки получится что-то такое сделать, что-то придумать, чтобы эти конструкции действительно смогли обрести рождение.

С. Асланян: А как так получилось, что мы на стороне заказывали? Это кому и зачем?

Д. Онищенко: Может, это и не совсем тема передачи про автомобилестроение, но поскольку, думаю, что те же самые процессы сейчас будут происходить в поршневом автомобилестроении, то есть в двигателестроении, которое касается непосредственно автомобилестроительной отрасли. Дело в том, что мы во многом растеряли компетенции и растеряли тех людей, которые трезво что-то могут делать на наших заводах: конструировать, рассчитывать.

Это касается не всех заводов. Должен отметить, что, например, предприятие Трансмашхолдинга – Коломенский завод – все делают сами. Ни разу не было, чтобы они привлекали какую-то западную инжиниринговую компанию. У них на выходе действительно получается отличный двигатель, который по своим параметрам, наверное, превосходит то, что есть у западных производителей. Они уже сейчас испытывают, и я думаю, что в ближайшее время, примерно в сентябре-ноябре, они уже должны испытать опытный образец тяжелого тепловозного дизеля.

Бауманка давно работает с заводом в Коломне и у нас есть хорошие результаты. Это как раз нетипичный пример того, как должно быть. Нам бы очень хотелось, чтобы так было везде, но, к сожалению, такого везде быть не может, потому что 25 лет наши уважаемые предприятия находились в сложном состоянии. Конечно же, там и уровень компетенции тех конструкторов, которые остались, они уже сейчас в возрасте, а среднего поколения просто нет. Молодых набрали, но они, к сожалению, не на все способны.

С. Асланян: И спросить-то не у кого.

Д. Онищенко: Да. Там задачи очень серьезные и времени очень мало, поэтому они просто вынуждены были обращаться к этим западным инжиниринговым компаниям для того, чтобы те решили вопросы, которые поставлены перед этими заводами. Мы сейчас пытаемся со всеми общаться, откровенно предлагаем свою помощь. Причем не всегда эта помощь возмездная. То есть, готовы некоторые вещи делать в инициативном порядке, был бы толк.

Делаем это просто для того, что завязаться с заводами и показать им, что мы действительно что-то можем и можем быть полезными в определенных направлениях. Надо сказать, что у нас на кафедре практически все направления – современные, которые необходимы при создании современных поршневых двигателей. Они у нас имеются, там есть свой живой действующий молодой профессор, который это направление ведет.

С. Асланян: Живой профессор – это действительно достижение. Причем молодой.

Д. Онищенко: (смеется). Ну, живой – в плане научном. Профессор, который активно что-то делает, активно публикуется, в том числе, и в серьезных международных журналах. Такие люди у нас есть.

С. Асланян: Такие люди у нас были всегда. У нас моторов никогда не было.

Д. Онищенко: Не совсем с вами соглашусь, потому что все-таки хорошие моторы, правда, специального назначения, у нас все-таки были.

С. Асланян: Спецназначения – да. Но, во-первых, мы не знаем его ресурса, во-вторых, его ремонтопригодность, а, в-третьих, как и где он применялся. Хотя в отчетах написано, что все хорошо прошло. Когда комиссионная техника уходит на север, а потом я оттуда получаю отчет, как они при -40 пытались этот МТЛБ реанимировать, ты понимаешь, что очень много трудностей, в том числе, даже по танку. Хотя, в общем-то, все отлажено годами.

Д. Онищенко: Танки вообще больная тема. Особенно сейчас. Об этом можно долго говорить и это тема для длинной передачи.

С. Асланян: У нас есть Холманских, поэтому с танками у нас теперь все отлично. Мы сейчас Т-34 модернизируем, зашьем его в третью броню, и все будет хорошо.

Д. Онищенко: Сергей, вы все знаете, поэтому с вами сложно общаться на эту тему.

С. Асланян: Ни в коем случае.

Д. Онищенко: Но я скажу следующее. Все-таки, если мы возьмем наши некоторые разработки, которые имеются на некоторых наших заводах, то они не хуже, чем то, что, например, есть у МТУ, у Абрамса. Вопрос в том, что у нас, как всегда, не хватает правильной стратегии.

С. Асланян: И здесь стратегии не хватает. Ну, что ты будешь делать? Ни по Жигулям, ни по танкам.

Д. Онищенко: Все-таки по танкам все более-менее прилично. Тем более, если мы говорим о гусеничных машинах, о других колесных машинах, то такие проблемы, на самом деле, у всех есть. У немцев, американцев, и в Израиле такие же проблемы.

С. Асланян: Это успокаивает.

Д. Онищенко: Потому, что эта тема сложная в принципе. С учетом того, что здесь финансирование не является коммерческим, оно идет со стороны государства. Если, допустим, у нас любой автомобиль гражданский – это транснациональная корпорация, у них огромное количество ресурсов, а когда мы говорим о двигателях спецназначения, то тут финансы можно получать прямым образом и только из бюджета.

С. Асланян: Ну, поскольку воевать нам все равно с Китаем, то ленд-лиз у нас будет, как раз и Леопард, и Абрамс, и Меркава. И кто только к нам не придет на помощь. Ну, этот сценарий мы уже один раз в жизни использовали.

Д. Онищенко: Я надеюсь, что нам не придется воевать, конечно.

С. Асланян: Не похоже на то, что не придется.

Д. Онищенко: Но танки должны быть. И они должны быть свои.

Поршневой двигатель Mazda SkyActiv

Двигатель Mazda SkyActiv

С. Асланян: Конечно. Но к разговору о технологиях и достижениях, которые веют нам с запада, востока, севера и юга. Одна из немногих фирм, которая рассказывает в подробностях, до чего она додумалась, это Mazda со своим SkyActiv. Все остальные иногда просто присылают пресс-релизы о том, что мы стали в очередной раз «двигателем года», у нас две турбины, три… Как, например, сейчас на дизеле BMWX6 (F16) уже три турбины. А SkyActiv – это что? Оно в нашей стране может выжить?

Д. Онищенко: Безусловно, выжить может. Но надо понимать, что есть некий нюанс. Они заявляют, что у них геометрическая степень сжатия, если не ошибаюсь, 14. Формально при такой степени сжатия, даже на атмосферном двигателе, с нашим бензином с октановым числом 95 или, может, 98, должна быть некая детонация. Но по факту нужно понимать, что есть у нас не совсем стандартная термодинамический цикл, например, цикл Миллера или Аткинсона, где существуют какое-то предварительное недосжатие, скажем так.

Вот у нас поршень идет вниз, он еще до конца не перешел верхнюю мертвую точку, а впускной клапан уже закрывается и тогда получается некое разряжение. Поэтому, когда он выстреливает вверх, то есть коленчатый вал толкает в сторону верхней мертвой точки, он это делает гораздо быстрее. Если у нас в обычном традиционном цикле в конце сжатия такого двигателя, у которого степень сжатия 14, должно быть давление порядка 20 атмосфер за счет того, что идет политропный процесс сжатия и воздух нагревается, то по факту давление гораздо меньше.

Вообще вопрос сложный, потому что на самом деле, таким образом, можно поставить крест на любой здравой идее, на любом двигателе. С учетом менталитета наших автолюбителей, с учетом того масла, которое заливается у дилеров, того топлива, которое, подчеркиваю, мы заливаем в бак своей машины на среднестатистической АЗС, конечно же, у Mazda могут быть проблемы.

С чем это связано? Начнем по порядку. Первое: менталитет автолюбителей, которые покупают Mazda. Не знаю, сколько сейчас стоит Mazda с новым двигателем.

С. Асланян: Всегда за миллион.

Д. Онищенко: Ну, значит, за миллион рублей человек уверен, что он может взять, завести мотор, сразу дать педаль в пол и машина будет долго и уверенно ему служить. Это менталитет наших водителей. Что у нас на счет масла? Там тоже все очень весело. Знаком с ребятами, которые работают у разных дилеров, причем у топовых дилеров. Как и какое они там масло заливают – мне тоже известно.

Поэтому я к вопросу технического обслуживания своего автомобиля очень трепетно и нежно отношусь и всегда предпочитаю присутствовать на этом процессе замены масла. У меня пару раз были личные примеры, когда очень уважаемые дилеры… Ну, были у меня проблемы с двигателем, я брал определенное масло и потом очень сильно удивлялся.

Что касается топлива, то мы тоже регулярно пытаемся определить октановое число. К нам очень много запросов приходят, мы это делаем. Мы смотрим, какое октановое число у того бензина, который продается под маркой АИ-98.

С. Асланян: И какое?

Д. Онищенко: Знаете, по-разному. Бывает такое, что получается октановое число 100, а бывает такое, что и 87. Не 98, а 87. Поэтому, конечно же, чем более форсированный двигатель, тем больше проблем и меньше ресурс в условиях нашей страны автомобилю обеспечен. Сразу хочу сказать, что это касается не только Mazda. Возьмите сейчас любой современный двигатель с непосредственным впрыском топлива в цилиндр, оснащенным турбинным наддувом.

Во-первых, это мое глубокое убеждение, что двигатель надо обкатывать. Хотя бы первые 2-3 тысяч километров не давать больше 3,5-4 тысяч оборотов с бензиновым двигателем. Законы физики никто не отменял, и они как были 20 лет назад, так они и остались. Поэтому механизм должен приработаться там, трения должны притереться. Если этого не сделать, то, конечно, будут и задиры на цилиндро-поршневой группы, на уровне коренных шатунных подшипников.

И как бы сейчас не писали наши уважаемые производители о том, что двигатель в обкатке не нуждается. Поверьте, это пиар-ход с одной стороны, и вопрос требования обеспечения экологии с другой. Потому, что когда мы эксплуатируем двигатель на частичных режимах, то это самый вредный режим, с точки зрения экологии. Они это прописывают и прекрасно понимают, что лучше двигатель выйдет из строя заранее, и они выпустят новый автомобиль, чем ухудшится экологическая ситуация.

Поэтому мое мнение такое, что чем более форсированный двигатель покупаем, тем более трепетно и нежно надо к нему относиться, если мы хотим, чтобы двигатель служил долго. Поэтому скажу вот так про Mazda.

С. Асланян: Сколько может прожить двигатель Mazda SkyActiv на плохом бензине, отвратительном масле в условиях криворукости дилеров, которые у нас по всей стране.

Д. Онищенко: Сергей, прогнозы – дело неблагодарное.

Двигатель Mazda SkyActiv со степенью сжатия 14

Двигатель Mazda SkyActiv со степенью сжатия 14

С. Асланян: И тем не менее.

Д. Онищенко: Ну, я думаю, что, может, и 10, и 20 тысяч километров прожить. А может быть и такое, что до первой замены масла не доживет.

С. Асланян: Это хорошие цифры. Вполне себе достойный прогноз. В результате мы имеем такую картину. Удивительные технологии приходят, в том числе, и к нам. Двигатели по Евро-6, тот же самый SkyActiv, с одной стороны, с фантастической степенью сжатия, кадры, которых готовит и Бауманка, с другой стороны. Крайне низкая востребованность этих кадров – ну, только на очень специфических танковых заводах. А в массовом секторе этим людям практически некуда пойти, и самый правильный вариант – сотрудничать с заграничными компаниями, в том числе, и путем пересечения госграницы.

Какие рекомендации можно в этой связи сделать, учитывая, что мозги у нас есть всегда, с технологиями трудности пожизненные, а двигателестроение должно быть отечественным, во что бы то ни стало?

Д. Онищенко: Вы такие глобальные вопросы передо мной ставите.

С. Асланян: Ну, пару подсказок. У нашего Путина впереди еще лет 100 на всякие реформы. Ему нужно будет с этим ознакомиться. Он будет после этого знать, куда двигать автопром.

Д. Онищенко: Если вдруг сложится так, что кортеж будет иметь успех, если вдруг сложится так, что я где-то в сторонке буду стоять, когда эту машину будут показывать, если он заинтересуется двигателем и у меня что-то спросит, то, поверьте мне, я найду два предложения, которые должен сказать. И все-таки смогу его убедить в том, чтобы были какие-то позитивные сдвиги в нашей отрасли.

С. Асланян: Порепетируй. Предположим, что это произошло, и осталось эти две фразы произнести. Ну, вот представь, что я – Владимир Владимирович Путин. И обликом похож. К счастью, не биографией.

Д. Онищенко: Хорошо. Но давайте сейчас не будем размениваться на два предложения, а расскажу более подробно. Дело в том, что фраза «Кадры решают все» достаточно актуальна. К сожалению, мы, на сегодняшний день, не смогли построить эту модель экономики, которую наши уважаемые демократы, либералы хотели сделать 10-15 лет назад. Поэтому в нашей экономике сильно влияние тех или иных личностей, от которых зависит решение тех или иных вопросов. Здесь можно сказать то, что, во-первых, эта отрасль нам жизненно необходима и то, что были какие-то позитивные сдвиги – конечно же, не надо делать ставку на, теперь уже, не наших автогигантов.

Я вижу себе развитие нашей отрасли так, что сейчас, по крайней мере, с точки зрения среднеоборотного дизелестроения есть позитивные сдвиги. Причем они очень заметные. Нам не нужно останавливаться на том, что мы сейчас разработаем эти двигатели и начнем внедрять их в производство, и 90% компонентов будем вынуждены покупать за рубежом. То есть, российским двигатель будет условно. Он только в России будет разработан, хотя это уже немало.

Нам необходимо будет локализовать производство основных компонентов. Например, тяжелое современное литье с вермикулярным графитом, если мы говорим про высокопрочный чугун. Производство высококачественных компонентов, прежде всего, по топливной аппаратуре. Производство компонентов с точки зрения систем управления и так далее. У нас для этого есть все кадры и все условия. Начать надо с малого.

Почему среднемоторное двигателестроение и почему государство оказывает поддержку именно на таком уровне? Потому, что это штучное производство и здесь не такие глобальные финансовые вложения нужны. Наша группа сейчас сделает все для того, чтобы консолидировать усилия этих заводов и чтобы мы смогли в ближайшее время получить позитивный результат. Для того, чтобы государство и чиновники в нас поверили и сказали, что действительно есть группа людей, которые хотят что-то сделать и у которых получается, и, наверное, их надо поддерживать.

К сожалению, у нас есть очень много людей, которые к такой государственной поддержке относятся, как к некой субсидии. Нас, вроде бы, государство 25 лет не поддерживало, а теперь давайте мы эти деньги получим и в виде зарплаты всем раздадим сотрудникам. Это неправильно. Потому, что нам нужно уметь вкладывать деньги в передовые технологии, в передовые решения и эти решения внедрять. Я не вижу проблем для того, чтобы это все происходило правильно.

На примере, для начала, среднеоборотного дизелестроения. Потому, что, еще раз подчеркну, что речь идет о штучном производстве. Речь идет о 2-3 тысячах штук моторов в год. А если мы говорим об автомобильном двигателестроении, то, конечно, там уже десятки и сотни тысяч штук в год, и цена вопроса гораздо более высокая, если говорить о производстве компонентов и самих двигателей. Если мы говорим о модернизации и вообще, по большому счету, о создании с нуля нашей автомобильной промышленности…

С. Асланян: Опять с нуля?

Д. Онищенко: К сожалению, да, сейчас это с нуля. В этом плане, как раз проект «Кортеж» для этого может послужить таким, скажем так, стержнем, от которого начнут расти другие деривативы. Я на это очень надеюсь.

С. Асланян: Мы даже КАМАЗ сейчас пытаемся кому-нибудь сбагрить с тем, чтобы в принципе не иметь своего автопрома. Это говорит об отчаянии. О том, что десятилетия предыдущего существования автомобильной промышленности убедили людей, сидящих наверху, в полной недееспособности и нецелесообразности каких бы то ни было наших отечественных заводов. Поэтому теперь все раздали загранице, мы все мечтаем об iPhone, об иномарке под собой и о квартире, в которой тоже нет ничего нашего, начиная от холодильника и заканчивая плитой и телевизором.

Д. Онищенко: Давайте по порядку и все-таки определим, что такое наше, а что такое – не наше. Если с формальной стороны мы нашим считаем то, где контрольный пакет принадлежит государству, то я с вами согласен. Если считаем нашим то, что завод находится на территории страны и налоги платятся здесь, то, в принципе, формально это тоже наше. Вопрос только в том, кто у нас в результате этой деятельности получает основную добавленную стоимость конечного продукта. Если инжиниринг у нас, внедрение у нас (то же самое RND), то все супер. Мы согласны. Пусть собственники КАМАЗА, ЕМЗ будут на 60-70% иностранцами.

С. Асланян: У нас в гостях был Дмитрий Онищенко, доцент МГТУ им. Баумана. Спасибо.

Сергей Асланян
Сергей Асланян

Сергей Асланян - автоэксперт

Больше статей
write a comment

4 комментария

  1. Евгений Дорошкевич
    Июль 01, 15:54 #1 Евгений Дорошкевич

    Картинка проекта «Кортеж вид сзади» радует. Рискует превзойти достижения «Эдсела» в плане народного названия.

  2. Clem Covič
    Июль 02, 12:46 #2 Clem Covič

    Человек реально боится за вольнодумие (политическое и экономическое) потерять рабочее место. Жалко их. И МГТУ. Да и нас тоже…

  3. Clem Covič
    Июль 02, 13:14 #3 Clem Covič

    Хотелось бы узнать тех. задание на президентский V12. В смысле, на двигатель, трансмиссию. Инновации, концепции…

  4. Михаил65
    Январь 14, 00:02 #4 Михаил65

    Работать надо не над железками, а с термодинамическими циклами. Дизель улучшить? Да этому горшку 100 лет и КПД больше 45% (предел мечтаний) — хоть упритесь не получите. Шире надо мыслить, а не догонять дизельные и бензиновые горшки (горшки в утиль)..

Only registered users can comment.