Сергей Асланян: Александр, здравствуйте.

Александр: Здравствуйте. Постоянно вам первый дозваниваюсь. Хотелось бы с вами поговорить о газовом оборудовании, поскольку уж такая тема… По поводу Бо Андерссона: отчасти я с ним согласен, потому что это не перспективно, так как это не тупиковая ситуация, а зависимость от нашего государства. Грубо говоря, мы начинаем делать газовые автомобили массово, то неминуемо будет удорожание самого газового топлива.

С. Асланян: Конечно, будет. Все, на что есть спрос в нашей стране, обязательно растет в цене.

Александр: Поэтому, я считаю это не особо перспективно. Какая разница, заправлять 95-й за 33 рубля, либо газ за те же 33 рубля? Это то же самое, что было с дизельным топливом. Вспомните 2004-2005 года. Сколько оно стоило? В данный момент, оно стоит наравне с 95-м, а иногда, на некоторых заправках, еще больше.

С. Асланян: Да, дороже.

Александр: Дороже 95-го. Поэтому, здесь с Бо Андерсеном, я в принципе согласен. Что касаемо того, ставить ли газовое оборудование на машины. Мы прекрасно знаем качество наших современных автомобилей, насколько их хватает. Сколько установка будет стоить?

Дмитрий Доронин: Извините, а как вы считаете, насколько их хватает? Я хотел бы понять, что вы имеете в виду.

Александр: В среднем, человек покупает автомобиль на 5-7 лет. Редкие люди, кто на больший срок покупает машину, потому что он, после этого срока, как правило, начинает сыпаться. Суть в том, что за эти 5 лет, если автомобиль купили новым, перевели его на газ… Перевести на газ, вместе с установкой, будет стоить 25-30 тысяч. И если человек, по среднему, будет ездить 20 тысяч в год, то окупаемость газовой установки, если посчитать, не так уж велика, за 5 лет.

Д. Доронин: Александр, отчасти хочу с вами согласиться. Ваши расчеты правильны, но этими расчетами дело не заканчивается. Во-первых, в начале нашей беседы, я сказал, что с моей точки зрения, перевод транспорта, это не тот процесс, на который надо делать акцент. Акцент нужно делать на изготовление серийного транспорта. Это разные вещи. Я сам против того, чтобы технику, заточенную под один процесс, перестраивать под другой процесс. Причем, еще неизвестно какими ручками. С точки зрения экономики, я могу сказать, что в моей практике были такие работы с газомоторными парками. Я оговорюсь, я мало работаю на вторичном рынке, но, тем не менее, эта работа была большой. Такси, на газовом топливе, проезжает примерно 12-17 тысяч в месяц, и понятно, что здесь оборудование окупается за один месяц.

Александр: Я с вами полностью согласен.

Д. Доронин: Для частника, который ездит 20 тысяч в год, совершенно смысла никакого.

Александр: Еще такой вопрос. Допускаем, что какой-нибудь концерн выпускает автомобили, заточенные сразу под газ, на газовом топливе.

Д. Доронин: Таких концернов сейчас много. Mercedes, Volkswagen, Opel.

С. Асланян: Audi двухтопливная.

Александр: На грани фантастики, тот же АвтоВАЗ выпускает автомобили, все автомобили газовые. Но, опять же, это теряет смысл, если их становится много.

Д. Доронин: Почему?

Александр: Соответственно, газ будет дороже, чем бензин. Поэтому, какой смысл?

Д. Доронин: Александр, я здесь ваш фатализм не разделю. Во-первых, есть определенные объективные вещи, которые влияют на стоимость жидкого и газового топлива. Уверяю вас, я на стоимость не влияю. Я точно так же, как и вы смотрю на ценники, вижу динамику процессов, слышу, что нам с различных трибун заявляется, но, тем не менее, объективно, жидкие виды топлива будут дорожать не пропорционально быстрее, чем топливо газовое. Ну, и потом, мы говорим с вами сейчас о метане, а если мы вспомним, что производство пропан-бутан тоже нарастает в нашей стране, а его хранить – очень тяжело, то существуют причины, по которым нужно организовывать быстрый сбыт пропан-бутана. И скажем, такие концерны, как Новатэк, Лукойл, Сибур уже писали совместное письмо на имя президента, с просьбой включить пропан-бутан в официальные альтернативные виды топлива.

С. Асланян: Во все АЗС нашей страны.

Д. Доронин: Да, во все АЗС нашей страны. С точки зрения цены, это многофакторный вопрос, и я бы не стал однозначно о нем судить.

С. Асланян: Тем более, в нашей стране, цена на самом деле берется из одного надежного источника. Она всегда берется с потолка. И мы не можем предугадать, потому что экономически вычислить это невозможно.

Д. Доронин: Не стоит гадать.

С. Асланян: Александр, здравствуйте. Еще один Александр. Приятно, сегодня день Александров.

Александр: Здравствуйте. У меня такой интересный вопрос. В Украине, есть такая интересная штука, как домашние газовые станции. То есть заправить автомобиль, можно обычным, магистральным газом, которым мы отапливаем дом.

Д. Доронин: Есть такая технология. Ничего особенного.

Александр: Есть ли у нас, такие технологии в России? Как сертифицируются? Насколько прагматично установить это в загородном доме.

Д. Доронин: Александр, я здесь не буду делать рекламу компаниям, но уверяю вас, что таких предложений много. Наберите в Yandex микро-заправка, микро АГНКС, и вы увидите, что такие предложения есть. На один автомобиль, на два автомобиля. В целом, это компрессор высокого давления, который в автоматическом режиме, за 8 часов накачивает порядка 50-100 кубометров. Вашему автомобилю этого хватит.

Александр: И дорогое ли это удовольствие?

Д. Доронин: Примерно от 50-ти и до бесконечности. В среднем, для одного коттеджа, примерно до 400 тысяч.

С. Асланян: Экономическая составляющая, какая получается? Если магистральным газом. Далеко ли мы на нем уезжаем? И по температуре, опять же.

Д. Доронин: Это природный газ. Это метан.

С. Асланян: Тот самый.

Д. Доронин: Да, тот самый. Это хорошая технология. Думаю, что со временем она отвоюет большую нишу, чем она сегодня представлена. Заправляться дома, по счетчику, это действительно удобно.

С. Асланян: Особенно, когда счетчика нет.

Д. Доронин: Без счетчика еще удобней.

С. Асланян: И получается практически совсем даром. Вопрос только, добежать до соседа, у которого должна быть такая же штука, потому что в один конец, сколько с собой баллонов взять? Это же не примус.

Д. Доронин: Если мы эксплуатируем транспорт в рабочем режиме, когда ночью мы приезжаем домой и можем…

С. Асланян: Если муж ночует дома…

Д. Доронин: Если он там не ночует, то он уедет на бензине.

С. Асланян: Он будет вынужден воспользоваться бензином. Но, если он ночует дома, то к его услугам, не только жена, но и собственная компрессорная станция.

Д. Доронин: В целом, эта технология присутствует, она достаточно сильна развита. Предложения существуют различные.

С. Асланян: Здравствуйте, Юрий.

Юрий: Здравствуйте. Хотел бы по поводу газового топлива сообщить много вещей. Являюсь поклонником газового топлива уже порядка 14-ти лет, все мои автомобили на газу. Первое, что хотел спросить: вам нравится автомобиль Dodge?

Д. Доронин: Мне все автомобили нравятся, если они выполняют нужную функцию.

Юрий: Первое преимущество газового топлива – у него октановое число 105. Следовательно, детонации нет. У меня, например, автомобиль Dodge, с двигателем мощностью 500 л.с., объем – всего лишь 3.8 литра. Это столько благодаря газу.

С. Асланян: Какой Dodge у вас, уточните?

Юрий: Caravan.

С. Асланян: Это V-образная «шестерка»…

Юрий: Да-да. С двумя турбинами и, соответственно, доведенный до ума. Никакой детонации и двигатель прошел уже порядка 580 тысяч километров. Это только благодаря газу.

С. Асланян: И чугун, из которого он сделан.

Юрий: Да. Хотел бы отметить тот факт, что уже давно природный газ начинают сжижать. В частности, это пошло из Канады – шахтный газ пытались сжижать. И давно уже сделали баллоны…

Д. Доронин: Недалеко от Москвы, в Рязанской области, работает мой старый товарищ. Очень уважаемый человек, который содержит три заправки природного газа, в том числе, и в Борисоглебске, в Рязани. Он своими руками из старых советских деталей сейчас построил себе станцию по сжижению природного газа.

Юрий: Методом адиабатного расширения.

Д. Доронин: Можно сказать, что у нас такие технологии делаются в гараже (смеется).

Юрий: Дело в том, что это перспективно. Прямой впрыск газа, газовый насос и фактически идентичная топливная система. Только благодаря компримированному баллону при использовании природного газа это допустимо. Потому, что у него переход фазы такой.

Д. Доронин: Буду откровенен. Скажем, мне интересны разговоры о том, что можно сегодня проектировать, делать, использовать в рамках существующего законодательства, в том числе. Может быть, я вас удивлю, но говорю доподлинно: сегодня у нас не существует законодательной базы для применения сжиженного природного газа. Есть станции, есть КАМАЗы, работающие на нем, а регламентов по этому транспорту нет. Что о них разговаривать?

Юрий: Это не выгодно, поэтому и не будет. А расчет газа в литры… Наверное, надо на 600 разделить, тогда мы получим литражный эквивалент природного газа.

Д. Доронин: Знаете, вы попросите Сергея, он пригласит вас в эфир, и вы свои навыки расскажете аудитории. Я с вами согласен, все так и есть.

С. Асланян: Добро пожаловать. Любой практик всегда приветствуется.

Арам: Здравствуйте. Я полностью согласен с вашим собеседником. В том плане, что, скорее всего, диверсия происходит. Хочу поделиться опытом отдельно взятой страны – Армении, которая без всякого вмешательства тандемов и так далее, сама газифицировала свой автопарк. Все это начиналось еще с общественного транспорта. Частники просто ставили себе газ, эксплуатировали годами в нелегких ситуациях, а сейчас машины в основном на газу.

Честно говоря, я не специалист, но знаю, что в моей стране все это работает. Никто не против, а наоборот – машина с газовым оборудованием стоит гораздо дороже. Особенно, если эту машину пригнали откуда-то из Европы с уже поставленным оборудованием.

Д. Доронин: В свое время, в 2004-2007 годах, я вел активную работу в Армении. У меня там были клиенты, которые устанавливали оборудование, они проходили обучение. Вся эта работа действительно шла. Я полагаю, что в Армении нет такого анти-лобби.

С. Асланян: Там бензина нет просто.

Д. Доронин: Да, наверное. Что касается диверсий, то вы уж извините, что я настойчиво хочу продолжить логику, о которой вы говорили. Я считаю подобную угрозу для нас с вами вполне серьезной в России. Потому, что то, что происходит в основных автомобильных концернах; то, как выделяются бюджеты на развитие и эти деньги под различными псевдо программами уводятся за рубеж – это проходит на наших глазах. Очень большие суммы уводятся.

Арам: Именно. В Армении, как правильно заметил Сергей, нет бензина, но Армения одна из самых газифицированных стран вообще в мире, наверное.

С. Асланян: И это именно потому, что хочешь ты того или нет, а тебе приходится на какую-то альтернативу. На каком газе твои клиенты были сориентированы: на метане или пропан-бутане?

Д. Доронин: В различных странах по-разному.

С. Асланян: Армения на каком газе поехала?

Д. Доронин: На природном.

С. Асланян: Это единственное, что там есть.

Д. Доронин: Кстати говоря, может, перенять этот опыт… Если в Армении нет жидких топлив и она так активно начала применять природный газ, то та же самая ситуация и в Иране, на который уже многие годы наложены санкции. К вопросу о том, в какой стране газификация стран идет полным ходом, то я заявляю, что Иран на сегодня является самой газифицированной страной.

С. Асланян: При этом, у них есть своя нефтедобыча.

Д. Доронин: Нефтедобыча есть, но нет нефтепереработки.

С. Асланян: Шикарно устроились.

Д. Доронин: Это, так называемые, западные партнеры так устроились.

С. Асланян: Да, то есть, у них нет денег для того, чтобы использовать свою нефть для самих себя, поэтому приходится искать альтернативу.

Д. Доронин: Могу сказать, что наши иранские коллеги сейчас активно интересуются разработками по газовым двигателям на метане, которые ведутся в России.

С. Асланян: Опять-таки, на метане. То есть, перспектива Ирана – оставаться одной из самых серьезных нефтедобывающих стран, пользующихся при этом метаном.

Михаил: Здравствуйте. Подкорректирую вас. Все-таки у КАМАЗа довольно много серийных машин на метане, уже сейчас доступных в продаже.

Д. Доронин: А что корректировать? Могу сказать, что по прайс-листу их 17 различных модификаций. Да, их много.

Максим: Абсолютно верно. В то же время, как и у ЛиАЗа есть два серийных автобуса. Вопрос инфраструктуры – первый, и вопрос поддержки. Ведь поручение правительства было давно и правительство отчиталось. Даже в приводке какой-то документации, но не было ни слова о субсидировании покупки автомобилей.

Д. Доронин: По прошлому году на субсидирование было выделено, по-моему, 3,5 миллиарда рублей. Половина ушла на КАМАЗ, половина – на ЛиАЗ. Что касается ЛиАЗа, то один из цехов этого завода действительно делает газовые автобусы с применением двигателя Cummins. Могу сказать, что по эксплуатации по городу Белгород, где используются автобусы и ЛиАЗ, и НефАЗ с двигателями КАМАЗ, люди говорят, что наш двигатель (считаю себя причастным к двигателю КАМАЗ, там стоит моя топливная аппаратура) работает лучше.

С. Асланян: Американцы опять нас не смогли обойти на вираже.

Д. Доронин: Скорее, китайцы.

С. Асланян: На самом деле, да.

Андрей: Здравствуйте. У меня в 1990 году была Volvo 760, привезенная из Голландии. Тогда много машин привозили с уже предустановленным газом. Когда двигатель перебрали, он был с мокрыми гильзами, то я не мог восстановить расход газа примерно два месяца, пока не поехал в НАМИ. Оказалось, что угол опережения зажигания в газовой машине поставляется в очень узком диапазоне, иначе она просто не едет. На бензине я ездил прекрасно, но экономия на тот момент была существенной, и это было замечательно. Так что, газ – это хорошо.

Д. Доронин: Если мне не изменяет память, то на Volvo стоял шестицилиндровый трехлитровый двигатель.

Андрей: Да, абсолютно верно.

Д. Доронин: Он шел в газовой модификации. Заводское оборудование шло Viale. Работало все великолепно. Кстати, в Рязани именно этот редуктор выпускался по лицензии на рязанском заводе автомобильной аппаратуры. Как и многие другие заводы, этот почил в бозе.

С. Асланян: То есть, остались только приятные воспоминания о том, как мы могли ездить на газе. В результате получается, что интерес у людей есть. Промышленная ориентация на газ осталась только на уровне энтузиазма самих предприятий, а на уровне государства никакой осмысленной деятельности нет.

Д. Доронин: Совершенно точно. Никаких вменяемых сумм, позволяющих разрабатывать хотя бы те заделы, которые наработаны, – нет.

С. Асланян: С нами был Дмитрий Доронин. До свидания.

Д. Доронин: Спасибо за внимание.

Фото: kalinovka-vn.all.biz; alphagas.ru