Качество и надежность как легенды автомобильной промышленности
1 934

Качество и надежность как легенды автомобильной промышленности
Июнь 06 18:30 2014

Добрый вечер! Откуда взялась легенда о надежности и, как следствие, качестве автомобиля? Речь в данном случае не об автономном фольклоре дальневосточников, придумавших региональную сказку на контрасте с Жигулями. У этих людей просто не было никаких других вариантов, и поэтому, когда вдруг после Жигулей к ним пришел правый руль, он был умопомрачительно великолепен, а все остальное, конечно, уже устное народное творчество добавило в качестве аксессуаров к этим изделиям. Причем, как вы понимаете, легенда живет в веках, безотносительно того, какой почвой и каким ростком она воспользовалась для старта.

А вот общечеловеческая легенда, которая сразу для всех континентов. Откуда взялась надежность, откуда взялось качество изделий? Оно взялось от безысходности, от того, что в те давние-стародавние времена, когда инженерами и конструкторами были люди, работавшие при помощи собственного опыта, знаний и понимания прочности, не было иного способа рассчитать равноизносную конструкцию.

Представьте, что в 40-50-е годы, когда общая концепция автомобиля уже устоялась, и когда было понятно, где у автомобиля должен быть мотор, какой должен быть привод, как делать кузов. Заканчивались эти странные каркасные изделия; дерево, обшитое металлическими панелями. Уже потихонечку от рамы грузовика переходили к несущим кузовам. Более-менее подступались к тому, чтобы вместо крестовины поставить на приводах, например, шрусы.

На уровне этих технических достижений, в целом, не было ясности, как это все проживет. Тогда были натуральные ресурсные испытания, когда машину катали на ресурсы. Например, те люди, которые жили недалеко от автозаводов, предположим, в Москве на Волгоградском проспекте, на протяжении десятилетий регулярно видели на улицах выезжающие автомобили Москвич, причем достаточно серийные и обычные, но было написано, какое испытание ведется: трафаретом, криво и на всю дверь. Это означало, что в данной машине какой-то узел, агрегат или деталь, в первую очередь, катается на ресурс.

И командировка у того же самого Сан Саныча Пикуленко, когда он выезжал за ворота завода, катая на ресурс либо агрегат, либо изделие целиком, обычно подразумевала пробег в десятки тысяч километров, и много месяцев путешествия. В порядке вещей, например, была поездка куда-нибудь по большому маршруту с заходом в Крым, Молдавию, Беларусь и с возвратом в Москву. Это был нормальный повседневный график работы. Машину катали и проверяли прочность узлов и агрегатов.

Конечно, и технологии не всегда поспевали. Иногда хочешь ты или не хочешь, диктует тебе или не диктует пробег, и проверка на ресурс данного агрегата применения конкретной марки стали, но приходит технолог, и говорит, что у него просто такого нет. Когда мы себе покупали целиком автомобильную промышленность под видом одного завода Fiat, мы очень сильно прогрессировали во всех смежных отраслях, в том числе, и в резинотехнических изделиях.

Мы достигли некого равенства в качестве. У нас более-менее стало соответствовать одно другому, и те же резинотехнические изделия, например, сальники, перестали течь сразу. Они научились держать и давление, и довольно большой пробег. В том числе, и климатические изменения. Тем более что у того же АЗЛК, который подступился к достижениям АвтоВАЗа и химической индустрии всей остальной страны, было две испытательные станции: одна в Сусумане, а другая – в Каракумах. Представляете, при каких температурах люди испытывали машины?

В целом, инженер, конструктор должен был заложить избыточную прочность в изделие. Это касалось и дома, и холодильника, и телевизора, и радиоприемника, автомобиля, ботинка, автомата Калашникова. Потому, что не возможно было рассчитать равноизносную конструкцию. Не получалось. И задача так не стояла, хотя, как инженерная сверхзадача, она потихонечку подразумевалась, поскольку хочешь или нет, но ты приходил к тому, что как-то неправильно. У тебя, например, кузов уже сгнил, а двигатель еще жив, или коробка уже отвалилась, а мотор еще прекрасно работает. С одной стороны, это обрекало изделие на капитальный ремонт, а в условиях социалистического хозяйства ведь была такая формулировка, когда капремонт считался нецелесообразным. Машину просто выбрасывали, и проще было взять новую.

В условиях войны, помните знаменитый Т-34. Не столько ремонт, сколько замена. Это немцы возились со своими Тиграми, до последнего утаскивая обломки с поля боя, пытаясь их восстановить. Именно поэтому они имели индекс меньших безвозвратных потерь, чем мы. Нам было проще выбросить, но мы так к этому подходили.

В целом, инженерная мысль у всех развивалась по одному и тому же лекалу. В рамках существующих технологий и материалов, так или иначе, приходилось обрекать очень многие детали, отдельные агрегаты и узлы на избыточный запас прочности, потому что нельзя было предугадать их ресурс. И нужно было сделать так, чтобы оно в целом прожило какой-то весомый пробег.

Первые автомобили, когда во времена Ford Model T, ставшие серийными, доступными, хвастались тем, что у них пробег до капремонта 500 км. А ведь не зря на сегодня уже межсервисный интервал, а это не капремонт, это именно межсервисный интервал, когда требуется некое участие мастера, поднялся до отметки 15 тысяч километров. 100 лет тому назад не все машины выживали после такого пробега, многие уже успевали умереть на этом рубеже.

И вот таким образом и легенда о качестве, и легенда о надежности, подтверждалась практикой. Она была не именно легендой, а составляющей нашей жизни. Автомобиль 50-60-70-х годов, особенно если это была иномарка, созданная уже в условиях хорошего, грамотного материального изобилия (в данном случае под словом «материального» имею в виду не деньги клиента, а материалы для изготовления), при этом конструктор которой все равно закладывал избыточный ресурс и избыточную прочность.

Поэтому машины 70-80-х годов, если по сию пору на ходу, то, как правило, они всерьез на ходу. И деталей меньше, и заморочек в них меньше, и в целом они существуют нормально при минимальном техническом участии человека.

Если вы зайдете на наш с Сан Санычем Пикуленко сайт – Amsrus.ru, то сегодня у нас там опубликована статья очень интересного инженера Павла Лукьянченко из Ростова-на-Дону. Он чрезвычайно толковый и очень структурный человек. Он к вопросу качества подошел с позиции нынешних достижений конструкторской мысли. Там более подробно описано то, что я вам рассказываю, на примерах, в том числе, из параллельных миров, представлено очень грамотными ссылками.

В этом отношении, мы, сколько с Павлом обсуждали эту его статью, понимали, что, в принципе, видим эту картину одинаково, но он, как инженер, осведомлен о ситуации, в которую поставлены его коллеги в автомобильном производстве, более точно. Здесь отгадкой к тому, когда исчезло качество, исчезло это серьезное ресурсное достижение в автомобилестроении, когда ушла надежность. Оно помечено практически точной датой десятилетия – это начало двухтысячных, когда компьютер перестал быть просто аксессуаром у конструктора.

Казалось бы, что ведь компьютер пришел в автопромышленность достаточно давно, но он был всего-навсего вариантом макетной доски. Раньше чертили на бумаге при помощи туши, а теперь стали чертить на компьютере. Ничего серьезного не произошло. Качественного скачка еще нет, компьютер не является помощником. Но потом появилась разработка специальных программ по проектированию, и от экспериментов и работы над отдельными деталями и узлами, они наконец-то на рубеже двухтысячных годов приобрели такое понятие, которые называется PLM – это жизненный цикл изделия – product lifecycle management.

Как раз вот эта цифровая матрица объекта, и привела к тому, что, вроде бы, поставив задачу увеличения качества изделия в целом, конструктор параллельно пришел к равноизносности. И теперь, благодаря этому жизненному циклу изделия, который компьютер может посчитать в сопряжении уже всех узлов, агрегатов и каждой отдельной детали, дает ответ на вопрос о том, сколько это проживет вообще, сколько проживет в конкретном узле, агрегате, и сколько проживет автомобиль в целом.

Все это привело к тому, что изделие становится все более равноизносными, и у конструктора есть возможность не перезакладывать запас прочности в отдельную деталь, в отдельное изделие. PLM, который пришел для того, чтобы помочь, стал убийцей качества. И после двухтысячных годов, а тем более сейчас, когда развитие программ привело к тому, что можно проводить и моделировать краш-тесты на компьютере, это рубеж 2008-2010 года.

Конструктор избавлен от необходимости делать надежную машину. Ему нужно сделать ее равноизносной. Потому, когда вы у меня спрашиваете, какова надежность данного автомобиля, то если он сделан после 2010, то никакая. Только гарантийный срок.

  Article "tagged" as:
  Категории:
Сергей Асланян
Сергей Асланян

Сергей Асланян - автоэксперт

Больше статей
write a comment

0 Comments

No Comments Yet!

You can be the one to start a conversation.

Only registered users can comment.