А надо ли вообще в России делать автомобили?
2 784

А надо ли вообще в России делать автомобили?
Апрель 25 00:10 2014

Сергей Медведев: Автомобильная тема сегодня в «Археологии». Хочу взять в качестве точки отсчета крах двух распиаренных автомобильных проектов последних лет, которые накрылись поддоном картера. «Ё-мобиль» и «Маруся». В «Ё-мобиль» я поверил сам, подписался в числе тех 60 или 70 тысяч легковерных граждан, которые получали рассылки, которых товарищ Прохоров информировал, что происходит. И вот моя мечты продана за 1 символический евро.

MarussiaИ проект «Маруся» — создание российского гоночного автомобиля, в который входил Николай Фоменко, который должен был создать команду Формулы 1. Тоже один из двух имиджевых проектов, который в свое время получал преференции. По-моему они должны были создать машины для первых лиц государства. Российскую «Ламборгини», советскую «Феррари». И «Маруся» не полетела. И можно, конечно, над этим посмеяться, сказать, что это причудливые капризы нашего постмодернистского времени. Но это все-таки символ того состояния, в котором находится наш автопром — неумение выйти на передний край автомобилестроения, сделав пусть и затратные, но хотя бы реально ездящие проекты.

Вот об этом и хотелось бы поговорить — о состоянии нашего автопрома, и поставить вопрос ребром. А надо ли нам вообще в России делать автомобили?

Ведь мы не собираем сейчас компьютеры в промышленных масштабах. Мы не делаем конкурентоспособного по мировым меркам производства компьютеров. И ничего, живы. Казалось бы компьютеры важнее автомобиля, мы живем в постиндустриальную, в информационную эпоху.

Еще много каких вещей мы не делаем, гл как-то существуем как страна и даже немножко сверхдержава. И сколько я себя помню, последние лет 20 постоянно делаются вливания в наш автопром.

Итогом является… пытаюсь найти слова для описания наших автомобилей. Отечественные марки ездят по дорогам, люди их покупают, но удовлетворения эти машины чувственному моему сердцу автовладельца никак не приносят. Так что эти деньги, которые были истрачены на восстановление, на развитие автопрома, мне кажется, с гораздо большим толком могли бы быть использованы на развитие здравоохранения или образования.

Вот об этом и хотелось бы поговорить с нашими сегодняшними гостями — нужен ли России собственный автопром? Надо ли нам делать автомобили?

У нас в гостях исполнительный директор объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин и автомобильный эксперт, мой коллега Сергей Асланян.

Для начала, чтобы окончательно поставить точки над «Марусями», — вы верили в это? Или изначально как автомобильные эксперты понимали всю утопичность и маниловщину этих проектов.

Игорь Коровкин: Если говорить о проекте «Ё-мобиля», то с самого начала это был хороший дипломный проект. Это не было автомобилем с самого начала. Те красивые вещи, которые в нее закладывались, не могли быть реализованы на том проекте, который под нее закладывался. По «Марусе» я меньше знаю, но сам проект был интересен, он все-таки реализовался в каких-то конструкциях, которые были. Другое дело, рынок не позволил развиваться этому дальше.

Сергей Асланян: Все месте это называется — ёмобиль, ё-маруся. Это объединение двух пиар проектов, ни за одним из них ни в коем случае не стояло реального автомобиля. Просто у конкретных людей, у Чеглакова, например, были определенные амбиции. И кто знал Чеглакова лет за 5 до того, как появилась «Маруся»? А теперь он за одним столом с людьми, определяющими жизнь в княжестве Монако и правила Формулы 1, на равных может о чем-то весомом и красивом рассуждать.

Андрей Чеглаков

Андрей Чеглаков (справа) Фото nashagazeta.ch

Правда это тоже у него в прошлом, но пиар задача была блистательно отработана. И серьезно к этому относиться — то же самое, как вставить морковку снеговику в качестве носа и считать это пластической операцией. Очень правильно сказал Игорь Васильевич по поводу хорошего дипломного проекта прохоровского автомобиля, но все-таки изделие под названием «автомобиль с ротор-лопастным», не существующим на планете, двигателем и кузовом из базальтовых волокон — это не совсем инженерный проект. Это к категории психиатрического.

С. Медведев: Перейдем к физически ощутимым материям. Российский автопром. А есть ли мальчик? Есть ли в России свой автопром, если вывести за скобки отверточные сборки, что сейчас в России собирается сугубо российского по нашим российским технологиям? «УАЗ»?

И. Коровкин: Вопрос нужен ли России свой автопром ставить некорректно. Тогда надо говорить — нужна ли вообще России промышленность? Сегодня мы летаем на самолетах чужих, плаваем на чужих судах. Поэтому задача как раз стоит в развитии промышленности. И автопром при всей критике, которую на него валят, делает свое доброе дело.

С. Медведев: Задача политическая, стратегическая или экономическая? Она оправдана с точки зрения рыночной?

И. Коровкин: Это триединая задача. В конечном итоге впервые стратегия развития промышленности появилась 2 года назад, когда ее подписало правительство. Правда, плохо реализована пока, но она подписана. И начинается она с автопрома. Мультипликативный эффект развития промышленности никто не отменял. Мы создаем места в других отраслях.

С. Медведев: А почему этого не произошло в последние 20 лет? В том числе в эпоху после кризиса, когда было импортозамещение?

И. Коровкин: Все 20 лет мы обсуждаем нужна ли нам промышленность или нет. Примаков еще в начале 1990-х говорил, что нужна промышленная политика, которая более-менее появилась 2 года назад. И ее надо реализовывать. Автопром оказался разменной монетой при вступлении в ВТО. Весь мир, развивающий свои автопромы, прежде всего, блокировал поставку на свой рынок зарубежных конструкций. Это Бразилия, Китай, Индия. Мы сделали наоборот — сдали сразу пошлины, тем самым провалив зачатки, которые были. Другое дело, та поддержка, которая была, позволила вазовцам сохранить тот объем производства.

С. Медведев: Вы считаете, что Россия в этом случае поступила неправильно. Вместо того, чтобы с точки зрения простого потребителя нужно было поставить еще большие запретительные ввозные барьеры, и чтобы мы все ездили на продукции «АвтоВАЗа»?

И. Коровкин: Нет. Запретительные барьеры нужны не для этого, а чтобы производитель пришел сюда в полном объеме комплекта. Чтобы мы как сегодня не делали промышленную сборку на уровне 20%, и на 80% ввоз комплектующих из-за рубежа, а чтобы было 80% комплектующих в России, о чем говорит стратегия развития промышленности, и 20% ввозили комплектующих.

С. Медведев: А это возможно? У нас есть такая база для производства 80% комплектующих для автомобиля?

И. Коровкин: Мы все делаем для того, чтобы это организовать.

С. Медведев: Сергей, а ваша точка зрения?

С. Асланян: По пунктам: промышленность нам нужна. Наличие промышленности как раз и отличает Родезию от Зимбабве. Промышленность определяет потенциал государства.

Но в автопроме технологическое отставание у нас настолько не преодолимо, что говорить о 80% можно только в мечтах. Правительство, которое занимается популизмом, а не экономикой, в этом направлении сделало даже более правильные шаги: 166 постановлением оно выкручивает руки, и поначалу мы предложили любому сборщику приходить к нам и делать завод. К нам пришел «Форд» и под Питером, во Всеволожске открыл завод полного цикла, за что спасибо. Все гайки, болты, штампы приходили из-за рубежа.

Потом мы резко выкрутили руки и сказали: а теперь с локализацией. Есть в промышленности такое понятие — гайкодержатель. Это тот, кто изобрел и знает почему и зачем, и как оно работает. Мы являемся в данном случае, скорее, вариантом Зимбабве. Мы не знаем откуда это берется, мы дособираем. С таким же успехом можем собирать кофемолки, асфальтоукладчики, телевизоры — из комплектующих, которые приходят из-за рубежа. И даже сейчас, выкрутив руки и заставив локализовываться, тем самым опять показав всему миру, что не умеем играть по правилам, потому что меняем их в спину выстрелом, мы предположили, что теперь все будут обязаны сделать здесь научно-технические центры.

И все наши друзья — BMW, Volkswagen, придут и здесь начнут разрабатывать машины. Они этого делать не будут. Никто технологию не упустит.

И когда Герман Греф лично покупал Opel деньгами Сбербанка, я как раз и сказал — тебе его никто не продает. Opel настолько высокотехнологичен, что никто и никогда не позволит ему пересечь границу Германии.

С. Медведев: Он купил бренд?

С. Асланян: Никто его не продавал, сделка была заблокирована. И наши распростертые объятия мы сейчас поменяли на дружеское стискивание, когда мы зажали производителей новыми правилами, но никто из них не торопится передавать нам технологии. Научно-технические центры, которые здесь будут созданы сведутся к тому, чтобы изобрести коврик и адаптировать китайскую резину к немецкому автомобилю, собираемую из индийских машинокомплектов в Калуге.

С. Медведев: Подавляющее большинство того, что собирается в России — это иностранные технологии и комплектующие. Что-то наше чисто российское есть?

С. Асланян: Сокращается список. «УАЗ» уже на 50% кореец и его скоро, может быть не будет.

И. Коровкин: Ну «УАЗ» по деньгам только.

С. Асланян: Коробка. Салон. Кроме двигателя.

И. Коровкин: Комплектаций очень много. И то, что делает Заволжский моторный завод по двигателю сегодня, и комплектует его по-прежнему.

С. Медведев: А по истории, Россия и СССР, что создали своего?

С. Асланян: Умение обойти патент. Это была главная инженерная задача, которая любому выпускнику вуза ставилась в момент прихода на работу.

Но гордиться мы можем «Нивой» ВАЗ 2121. Это инженерный шедевр, который вызвал подражание, обратившись миру классом кроссоверов. Это тип автомобиля, который мы всерьез показали рынку.

С. Медведев: Платформа нивовская тоже своя?

С. Асланян: Агрегатная база стандартная от «Жигулей» — «Фиата», но это все-таки наше изобретение. Причем подступались мы к нему неоднократно. Мы еще до войны начинали делать некий симбиоз внедорожника и легкового автомобиля. Но преуспели с «Нивой». И на надгробье этой машины будет по справедливости табличка: прости, недооценили.

С. Медведев: Согласен. Испытывал чувство национальной гордости не раз и не два в абсолютно непонятных частях мира я их видел — где-то в тундре Канады, в баварских Альпах. Удивительные машины, где я с гордостью говорил: это одна из тех вещей, которые мы делаем.

ГАЗ 66

ГАЗ 66

И. Коровкин: Тут я не соглашусь, потому что практически весь класс полноприводных автомобилей это практически ноухау России и Советского Союза. Нет лучшей проходимости. Это «Уралы», «КАМАЗы», «ГАЗ»-66…

С. Асланян: Грузовики просто отдельный класс.

И. Коровкин: Мы всегда на всех передачах скатываемся к потребительскому интересу, а коммерческий он даже больше.

С. Медведев: Болевая точка под названием российский автопром. Нужен ли собственный автопром России?

Дмитрий: Конечно в глобальном понимании нужен — это и военная техника. Но вот все, что вы назвали, и те же наши «шестерки» — было создано в середине 1970-х годов. Ощущение, что наше государство чего-то достигло и остановилось. Все замечательно, люди богатеют, машины покупают, и ничего делать не надо. Идей, я считаю, у наших дизайнеров и конструкторов очень много. А вот поддержки полный ноль.

С. Медведев: Ну смотрите: машины 1970-х годов, политическая жизнь возвращается к тому времени. Скоро будет 4 программы на телевидении. Может так и надо? Будем под «шестеркой» выходные проводить.

И. Коровкин: Этого никогда не будет. Машины становятся другими. Сегодня начинка любых машин, в том числе критикуемых вазовских, отличается от тех, которые сняты с производства. Даже мы говорим полный привод — это не значит, что он сохранился в том виде, это совершенно другие машины. Доказательство — победы «КАМАЗа» в ралли Дакар.

С. Асланян: А что там от «КАМАЗа» сейчас? Логотип?

И. Коровкин: Машина доведена «КАМАЗом», двигатель наш.

С. Медведев: Он прекрасен, но если Дакар вынести за скобки, «КАМАЗ» конкурентен на мировом?

С. Асланян: Конечно нет. Это то же самое как Renault Logan и машины Формулы 1.

И. Коровкин: На рынке глобально конкуренция очень высокая. Рынки, о которых можно сегодня говорить — это Азия и Африка. Европейский рынок — жесткий. Но то, что сегодня делают наши компании, создавая совместные производства, это тренд к тому, чтобы можно было выйти на рынки, в том числе и Запада.

С. Медведев: А это не угроза потери национального суверенитета в свое автомобильной промышленности? Если мы живем только за счет создания совместных предприятий и импорта технологий?

И. Коровкин: В глобальном рынке очень сложно говорить о чем-то своем. Но если говорить о том же «ВАЗе». Пришли Renault и Nissan. Но платформа, которая сделана под «Гранту» и «Калину» остается базовой для будущего поколения автомобилей этого альянса.

С. Медведев: Когда законодатели наши озаботятся созданием чего-то глобального, как вот есть ГЛОНАСС… Им тогда нужно будет рассказать о глобальных сетях поставок, глобальных логистических цепях, где и создается стоимость…

И. Коровкин: Здесь же не только наша задача. Задача страны развивать экспорт, помогать экспорту. Кредитование. Это все завязано.

С. Медведев: Сергей, а вы как считаете?

С. Асланян: У нас продуктом вообще тяжело — что сейчас назвать как наш продукт. Кстати, пример «АвтоВАЗа». Поскольку он умнее GM, фирма геройски преподнесла патент и GM его купил, и Chevrolet под названием Шнива, там на табличке гордо, что это мы американцам патент продали в натуре!

Но это же самообман. Опять приходится дифференцировать — какие машины и какая промышленность. Грузовики, полный привод, «Урал» или спасательный комплекс «Синяя птица», которую до сих пор никто на планете воспроизвести не может. Это одно, на чем мы не ездим. «Жигули» наши деградировали до уровня Datsun, и эта платформа скоро закончится. Datsun какое-то время еще будет «нашим всем», но обманывать себя и потребителя, выдавая Lada Granta за настоящую японскую машину, в которой нет ни одной японской детали, ну кроме настоящего японского качества, которое, видимо, привозится в бочках и опрыскивается на конвейере кисточкой. Это тоже не результат и не борьба. С грузовиками мы еще поборемся. Автобусы мы провалили. У нас есть китайская фирма под названием «Русбизнесавто», которая делает китайские автобусы. Красиво зато называется.

И есть отельный сектор легковой, в котором наши компетенции заканчиваются. И получив некое удовольствие — машину с кондиционером, гидроусилителем, — для блондинки в городе, ну никак не на селе. Мы ведь не делаем машину для селянина. И есть отдельная категория транспортных средства — грузовики, которая нас не касается. И легковая калька, когда мы добились потребительских свойств, переводится на грузовое производство. «КАМАЗ» теперь получает импортную кабину и двигатель, Mercedes все больше туда внедряется. И как вы правильно сказали — если завтра война, если завтра в поход, — нам перекрывают санкции наши враги, поставку комплектующих, которые никогда не будут на 100% локализованы.

Русский Datsun on-DO во всей красе

Datsun on-DO

С. Медведев: И мы оказываемся даже без сборочного автопрома.

С. Асланян: Без него естественно. Но нас опять выручает ленд-лиз, только теперь он будет китайский. а не американский.

С. Медведев: И на других условиях.

Сергей: Я не согласен. Если взять тот же «АвтоВАЗ», то с точки зрения инжиниринга у них был задел того же Volkswagen. И если бы они были чуть умнее, все нормально получилось бы. Вазовский мотор без серьезной потери ресурса может выдавать до 300 л. с.

Это машина на каждый день. Что мешало «АвтоВАЗу» сделать линейку турбомоторов разной мощности. Всегда у «ВАЗа» были с этим проблемы. Они все запускали двигатели 1,6, потом 1,8, всегда этого не хватало. Но они пошли под Renault. Никаких технологий у Renault-Nissan никогда не было. Но они хорошо берут маркетингом. По сравнению с немецким автопромом это ничто.

С. Медведев: А качество немецкой сборки мы могли бы обеспечить? Ну поставили мы турбину в «девятку»… Качество калининградских BMW не уступает немецким. Это признает официально сами BMW.

С. Асланян: Это в пресс-релизах так написано. Не читайте сказок на ночь.

С.: Я и по опыту могу сказать, что нет никакой разницы. У меня они были.

С. Асланян: У нас с вами разный опыт.

Павел: Совершенно бессмысленно внедрять в российский автопром устаревшую концепцию подвесного мотора. Если России нужен автопром, то это концепция, скорее, двухсредовой машины, которая могла бы плавать. Тем более, все логотипы наши — «Лада», «Ока», «Волга» — реки. Я хочу съехать с дороги в реку, выехать из нее и забыть о подвесной концепции, которой уже 100 лет.

С. Асланян: Новое направление. У нас по этому поводу как раз есть блистательный инженерный успех под названием «Т-34».

С. Медведев: Да и остается вспомнить последнюю прямую линию Путина, когда его человек с Хабаровского края спрашивает: как быть, зачем я плачу дорожный налог, если нет дорог. На что ему президент отвечает — зачем тогда вам машина?

И. Коровкин: Было время, мы делали такие машины, в том числе и на Волжском автозаводе, и в Луцке. Они не были, конечно, предназначены для широкого потребителя, но для специальных задач.

С. Асланян: Тольяттинская то не плавала. А луцкая еще как.

С. Медведев: Такая международная обстановка складывается, что машина-амфибия может потребоваться.

И. Коровкин: Кстати, недавно прошла выставка внедорожников в «Крокусе», и там были модели, которые и плавать могли. В будущем году будет специальная выставка организована, где будет что посмотреть. Именно для целей охотников, рыболовов, для тех кто живет…

С. Асланян: За МКАДом.

ЗИЛ 131Андрей: Работаю в отрасли, которая занимается переоборудованием автомобилей для пожарный, спасателей и т. д. Про проходимость «ЗИЛа», «КАМАЗа» хотелось бы уточнить и поспорить, что по соотношению грузоподъемности, удельной мощности и проходимости не могут большинство конкурировать со Scania. И в Европе большинство пожарных ездят на Scania.

С. Медведев: И наши части, я видел, на Mercedes ездят.

А.: Слишком велик в России политический аспект поддержки отечественного производителя. Rosenbauer, ведущий мировой производитель пожарной техники, создал совместное предприятие на территории «ЗИЛа», они устанавливают на «КАМАЗы» специальные надстройки пожарные. Стоимость готового автомобиля при этом немного дороже, чем Mercedes Rosenbauer, купленный в Германии.

С. Медведев: Это миф или он уже опровергнут сборкой, что невозможно у нас наладить сборку того же уровня качества, которую могут обеспечить немцы, или японцы? Мы сильны копировальной функцией и солдатской смекалкой. Но что касается серийного производства стандартного качества день за днем, Россия не способна. Это миф?

С. Асланян: «АвтоВАЗ», например, доказал, что анекдот о проклятом месте является былью, потому что когда он начал устанавливать на «Гранты» корейский гидроусилитель руля, то он начал клинить, то у этой машины, а перед тем и у «Калины» появилась родовая особенность — непроизвольный поворот руля в крайнее положение безотносительно воли хозяина. Поэтому либо летишь во встречный «КАМАЗ», либо уходишь в кювет. Это на протяжении нескольких поколений. «Грант» уже будь здоров какая новинка, а корейский гидроусилитель клинит по сию пору. Когда были испытания перед журналистами, и один из них убрался в кусты, ему сразу объяснили, что он просто не умеет водить машину.

И. Коровкин: Сергей утрирует. Я могу по поводу Lada Kalina сказать все на своем опыте. Я отъездил на одной «Калине» порядка 130 тыс. км, у меня не было никаких проблем с рулем. И сейчас езжу на второй, тоже нет проблем. Что касается качества автомобиля, сегодня оно лучше, чем было вчера. И то, что Renault пришло, поменяло полностью культуру производства. Renault — одна из тех фирм в мире, которая очень серьезно занималась качеством своих автомобиле до того, как такая работа была начала американцами и прочими. «ВАЗ» отказался от большого количества поставщиков, потому что 70% дефектов автомобиля — именно в комплектации. Мы вынуждены уходить на запад по комплектации.

А.: По поводу сборки. Когда мы построили завод под ключ Volkswagen в Калуге, и пошли нарекания по кривому подрамнику на Skoda Octavia, то клиенту сказали, что опять-таки не умеете водить машину, нечего пенять на завод. И когда калининградские BMW, собранный нашими русскими руками, тоже не получили полагающегося количества деталей, то клиенту первым делом объяснил, что он неправ, и люди в судах выигрывали дела, чтобы поменять прокладку выпускной системы. Даже имея западный логотип, технологии и надсмотрщика, наш человек умудряется оставаться со своей ментальностью и умением заколотить резьбовое соединение.

С. Медведев: Проклятое место. Так нужен ли России собственный автопром, если мы фактически не умеем заниматься качественной сборкой? Мы привыкли мыслить категориями великой державы, у нас все должно быть свое. Как Индия очень долго под руководством национального конгресса была такой автаркичной страной. У нее все было свое: и космос, и ядерное оружие, и машины. Были такие смешные Ambassador.

С. Асланян: Hindustan.

С. Медведев: И грузовики Tata, такие коробки на колесах. Автобусы Tata, многое из них, когда я ездил по Гималаям, видел лежащими под обрывами вверх колесами. Вопрос достаточно философский. Нужен ли Швейцарии свой автопром? Как-то живет счастливо страна без своей автомобильной промышленности. Но мы же не Швейцария. У нас, наверное, должно быть все свое?

Алексей: Интересная тема. Хотел бы гостей спросить по поводу массового производства. Как наши автопроизводители — тот же «ВАЗ», «ГАЗ», могут производить собственные компоненты, если у них объемы составляют, если не ошибаюсь, 70 тысяч штук в год, 100 тысяч. А в современном автомобильном бизнесе даже никто уже не начинает разработки двигателя меньше чем полмиллиона в год.

И. Коровкин: Вопрос правильно задан. Основная задача как раз создания производства комплектующих изделий — это объем производства. На 50 тысяч комплектов создавать производство никакого смысла нет — себестоимость автомобиля вырастет многократно. И, кстати, 566-е постановление, которое вышло после 166, нацелено на то, чтобы объемы производства автомобильной техники были не менее 300 тысяч, тогда уже есть целесообразность организации производства здесь.

С. Медведев: Фактически телегу впереди лошади ставят. Чтобы обеспечить заказ на комплектующие, давайте произведем больше автомобилей. Вопрос не в том, востребованы ли они рынком, главное они востребованы поставщиками.

И. Коровкин: Дело в том, что они должны войти сюда на рынок. «ВАЗ» если сделал 600 тысяч, он продолжает, то все равно под этот комплект.

С. Медведев: А рынок проглотит столько? Последнее, что я читал, у них убыток почти 3 млрд рублей по первому кварталу 2014 года.

С. Асланян: Убыток у них всегда. Последние 20 лет. Просто он по-разному подается. А рынок хоть и поперхнулся, но потребляет. И это вопрос уже не экономический, а психологический. Почему человек покупает «Жигули»? Потому что за соседом на «Мерседесе» придут первым.

И. Коровкин: И вторая логика простая: если у нас 6% населения обеспечивают практически весь ВВП, остальные потребляют, тут ничего не сделаешь. Доходность определяет и возможность потребления. Автомобили класса B — наиболее востребованы населением. Все, что меньше 500 тысяч.

С. Медведев: Но есть, например, чудесная Skoda Fabia, которую за 400 тысяч рублей можно купить.

И. Коровкин: Может быть, год назад. Сейчас — минимальная комплектация, скорее всего.

С. Асланян: Не смотря на то, что у нас инфляция мертвая, прибита к стенке на уровне 6%, полмиллиона это огромные деньги. Но мы за последние 5 лет получили порядка 40% прибавки стоимости автомобиля. И если раньше за полмиллиона мы переходили из класса C в класс D, то сейчас мы между А и В. И это уже проблема нашей страны. Говорить о том, что мы покупаем с удовольствием автомобили В-класса, так это то, что они стоят как самолет, а других нет.

С. Медведев: Это делает «Жигули» конкурентоспособными?

С. Асланян: «Жигули» конкурентоспособными не делает ничто. Кроме цены. Если они снижают цену — да, если забывают о том, кто они, говорят, что мы делаем приличную технику и цены поднимают, то поднимают всему рынку. Потому что они внизу фундамента. Они являются той самой гробовой плитой, от которой пляшут все остальные и растут венки на их могиле.

И. Коровкин: Здесь, конечно, все не так. Мы вынуждены поднимать цены ежегодно, и если посмотреть рост и стоимости естественных монополий, энергетика, металл — все это заставляет повышать стоимость автомобиля. Самое главное — регулярное повышение безопасности автомобиля — она тоже приводит к повышению. Мы переходим из класса в класс по экологии, это повышает стоимость. Если мы делаем автомобиль по Евро-5 с 1 января 2014 года, то мы вынуждены туда добавлять еще 500-600 долларов. Без этого не сделаешь ничего.

С. Асланян: Когда в 2008 году у нас появилась программы льготного кредитования, она была определена на уровне 400 тысяч рублей, Ford Focus сразу стал стоить 345 тыс. Потом подняли до 600 и этой машины не стало. Цена, как всегда берется из одного точного экономического источника — с потолка.

Денис: Конечно автопром для России нужен. Но на примере эксплуатации «КАМАЗа». Машина, конечно, достойная, но качество настолько хромает, что плакать хочется. Неужели для России проще взять китайский двигатель вместо своего камазовского, чтобы его доработать и потом пользоваться и деньги получать в Россию, а не куда-то за границу?

С. Медведев: Типичная российская ситуация. Машина достойная, но плакать хочется. Очень четко схвачена суть нашей жизни.

С. Асланян: Керосинку почему, наконец, не сделать нормальную? Что бы и фителек был хороший, и объем керосина заливался.

И. Коровкин: Все дело в том, что есть линейка двигателей вполне определенная камазовская, а Каменс просто расширяют линейку завода и все. Кто хочет, берет наш двигатель, кто хочет — китайский. На «КАМАЗе» это уже не китайский двигатель, а произведенный Cummins в России на совместном производстве. Конечно, часть комплектующих мы получаем из Китая, но это глобальная компания Cummins, тут уже ничего не сделаешь.

Владислав: У меня полное впечатление, что нам автопром не нужен. Я заканчивал автомобильный дорожный институт. Мне повезло, я практику проходил на тогда еще существующем заводе «Москвич». Я стоял на конвейере, большим молотком с резиновым набалдашником убирал зазоры между крылом и капотом. И подобные операции. И у меня ощущение, что мало что поменялось с тех времен и вряд ли мы сможем поднять до того качества, когда автомобили станут автомобилями. Я думаю это тупиковый бизнес для нашей страны.

С. Медведев: Многое поменялось! Молотков уже не существует.

С. Асланян: Завод «АЗЛК», если вы помните, скончался, обладая оборудованием более совершенным, чем на BMW тогда. У нас было закуплено невероятное количество оборудования.

И. Коровкин: Турки просто все выкупили и увезли к себе. Абсолютно новое прессовое оборудование.

С. Асланян: И покрасочный комплекс фантастический.

И. Коровкин: И вынуждены были создавать с японцами совместное прессовое производство для того, чтобы штамповки делать для «Автофрамос». Сегодня «ЗИЛ» практически всю штамповку делает — лицевые, внутренние панели, все делает для «Автофрамоса».

Autocar Dispatch Model SA

Autocar Dispatch Model SA

С. Асланян: Когда товарищу Лихачеву, чекисту, получившему в управление завод им. Сталина «АМО» пришли американцы, у которых мы купили «Отокар», ставшую у нас «ЗиС-5», первое, что они спросили, почему у вас на конвейере молотки. Это были 1920-е годы. А Владислав, я так понимаю, это 1980-е. Вот это виток эволюции.

С. Медведев: Это российское, вечное — при помощи долота и какой-то матери. Вопрос уже не только технологический. Вопрос всего культурного уклада. Системный. Даже экономистов к нашему спору можно было бы подтянуть. Что первично: культура или институты? Институты плохо работает, что не получается автопром, и уже больше 100 лет мы в основном заимствуем технологии. Или это вопрос технологической культуры России, которая закладывалась еще при царе Горохе — вот это наше умение ударить молотком.

И. Коровкин: Эта отсталость сложилась из советского времени. Автомобильная промышленность, несмотря на то что обеспечивала всю страну, жила по остаточному принципу. Деньги, которые автопромышленность приносила не шли на развитие отрасли. Нам с большим трудом приходилось отбивать те деньги, которые потом можно было реализовать. Отсюда и отсталая технология.

С. Медведев: И здесь я как гуманитарий скажу, что в русской культуре не прописана регламентность — регулярность повторяющихся действий.

Вот я некоторое время жил в Германии, помню историю, которой возмущалось все местное русское сообщество. Человека на приняли на работу сантехником. Экзамен был, и надо было ему завернуть какую-то гайку на 7. А в наборе не было ключа на 7. Ну наш человек, он взял ключ на 9, подложил металлическую пластину и завернул гайку. Ему отказали в месте. Он должен был пойти к мастеру и сказать, что нет ключа на 7.

Мне кажется в этой истории вся разница в нашей технологической культуре. Умение подковать блоху есть, а умения доложить начальству, что нет нужного ключа…

И. Коровкин: Вот мы подошли к очень важной теме воспитания кадров. Сегодня вся промышленность страдает от отсутствия кадров. Мы потеряли рабочий класс, перестали готовить специалистов рабочих специальностей. У нас инженеров больше, чем нужно стране, а качество подготовки страдает. И вот мы начали разработку профессиональных стандартов, по которым будет учить тех, кто будет работать на конвейере, на производстве. Это практически приходится начинать заново.

С. Медведев: Какой путь выбрать России? Если по уму брать, а не по политической составляющей. Отверточная сборочная технология?

И. Коровкин: Наш путь в создании и развитии собственного производства.

С. Асланян: Во всем мире придумывает то, кто придумал. Китай, как правило, это исполняет. Поэтому, если мы вернемся к той ситуации, когда мы придумаем лучше других, может быть, нам удастся создать свой собственный автопром, который пока у нас находится опять в зачаточном состоянии.

С. Медведев: Какие-то собственные технологии в любом случае нам нужны?

И. Коровкин: Абсолютно.

С. Асланян: Они необходимы нам как стране, и они, в том числе могут в будущем благотворно сказаться на автопроме и в целом на экономике. Автопром у нас убогий не сам по себе, а на ровне с другими.

И. Коровкин: Нельзя рассматривать в отрыве. Мы же все вместе развиваемся.

С. Медведев: А протекционизм нам нужно ограждать? У нас же могут быть вопросы с ВТО.

С. Асланян: Наш протекционизм всегда заканчивается мошенничеством, к сожалению.

И. Коровкин: Созданная программа поддержки отрасли позволяет в рамках ВТО это делать.

Сергей Асланян
Сергей Асланян

Сергей Асланян - автоэксперт

Больше статей
write a comment

2 комментария

  1. bombus2001
    Июнь 04, 18:56 #1 bombus2001

    а вот «на пальцах» сможет кто-нибудь объяснить?
    Китай. Во всю копируют автомобили других стран, моторы и т.п. И плевать на все хотели. Уже даже, вроде бы, и не судится никто.
    Что нам в 70-е, 80-е года мешало просто скопировать любой немецкий переднеприводный автомобиль типа Ауди или Фольсквагена? Мы бы то же могли тогда как Китай сейчас просто отмахнуться от любых нападок…

    • Максим Петров
      Октябрь 21, 13:32 Максим Петров

      Предположу, что во главе Китая сейчас стоят люди, которые смотрят в будущее, в отличии от того, что происходило у нас в 70-80е.
      И нет, сейчас они уже перестали тупо копировать, они покупают отставных немцев, чтобы те работали на них и создавали, именно создавали, у них автомобили.

Only registered users can comment.