Какой двигатель будет у нас под капотом через 10 лет?
2 409

Апрель 15 13:44 2014

Сергей Асланян: Две пятницы тому назад мне позвонил Дмитрий, доцент МГТУ им. Баумана и сказал, что свои лекции он начинает с вопроса студентам, какой двигатель будет у нас под капотом через 10 лет? Потом связь прервалась, потом мы предприняли обоюдные усилия. чтобы эту связь восстановить. И вот у меня в гостях Дмитрий Онищенко. Ну так какой же двигатель?

Дмитрий Онищенко: Вопрос неоднозначный. Если вы позволите, я расскажу, что в ответ говорят мои студенты. Они меня порадовали. Это студенты 4 курса, они уже многое знают и задали встречный вопрос – о каком автомобиле идет речь. Потому что если мы говорим о типе двигателя, его характеристиках, важно понимать на каком мы хотим ездить. Одно дело это джип, внедорожник массой 3 тонны, а другое – спортивный купе или просто семейный седан. Выбор типа двигатель от этого зависит. Я был рад такому ответу, это говорит о том, что ребята грамотные, знают о чем идет речь.

Сергей Асланян: Это говорит о том, что этих студентов готовили хорошие преподаватели – они глубоко копают.

Дмитрий Онищенко: Верно. Здесь позволю себе сделать рекламу не только баумановке, но вообще нашей высшей школе технической. В свое время в Советском Союзе было более 70 кафедр ДВС. Сейчас количество сократилось, но наша высшая школа, в частности кафедра поршневых двигателей находятся на достаточном, европейском уровне.

Сергей Асланян: Если бы еще когда-нибудь за всю историю СССР не было глубоко разрыва между кафедрами и практикой, тогда европейский уровень был бы не только достижением вузов.

Дмитрий Онищенко: Вы правы. Но надо понимать какие в те времена были у нас функции. Если возьмем любое перспективное спецназначение, они не уступали в те времена двигателям, которые стояли на гусеничных и колесных машинах наших потенциальных соперников.

Сергей Асланян: Танки у нас всегда были молодцы. Со времен В-2, 12-цилиндрового двигателя авиационного, который оказался в Т-34 практически во всей линейке. А вот насчет того, чем пользуемся мы в промежутках между войнами, тут большой технологический разрыв.

Дмитрий Онищенко: Тут нам досталось наследие Советского Союза, целевая функция, к сожалению, не была направлена на качество автомобилей, которые выпускались гражданской промышленностью. Сегодня мы имеем неприятную картину, когда говорим про отечественный автомобиль, то все инженерные разработки автомобилей, сборка которых локализована в нашей стране, приходится на импортные компании. В этом плане надо отдать должное прежде всего немцам: они прекрасно понимают, что проще, эффективнее и дешевле создать сборку на нашей территории, нежели дать нам шанс самим заниматься научными разработками и внедрением их в промышленность. Самый сладкий кусок в любой экономике — это проектирование двигателей. И автомобилей. Но в структуре добавленной стоимости автомобиля двигатель занимает первое место.

Сергей Асланян: Побеждает тот, кто изобретает, а не тот кто потом распаковывает из ящика и собирает готовое изделие. У нас в этом отношении структурные проблемы по всей стране.

Мы нефть добываем, а получить нормальное топливо из него не в состоянии.

И много чего еще. Многие отрасли, напрямую завязанные на наше все, не реализуемые никак. А уж двигатели внутреннего сгорания те же самые иностранцы, наши нежно любимые партнеры, душащие нас в объятьях, готовы сделать все, что бы Россия никак не преуспела. Ноу нас есть по сию пору закрытые для них, практически не доступные институты, типа баумановки, где все равно происходит шевеление. Но производство сориентировано таким образом, чтобы ни в коем случае достижения науки не оказались на конвейере.

Дмитрий Онищенко: Вы правы. И надо отдать должное некоторым чиновникам, которые делают все, что бы ситуацию изменить.

Сергей Асланян: А имена можно этих героев? Кто за нас-то?! Я сверху не встречал людей, которые за меня.

Дмитрий Онищенко: Последние несколько лет мы видим, что и Минобразования, и Минпромторг занимаются проблемой нашей отрасли. Есть действующая федеральная целевая программа «Национальная технологическая база», в ее рамках есть подпрограмма «Двигателестроение», у которой правильно сформулирована целевая функция — финансируется создание перспективных серий современных дизелей. Пока речь идет только о судовых, тепловозных, но скоро речь дойдет и до автомобильных.

Сергей Асланян: Судовые дизели это чрезвычайно перспективно в XXI веке. Понятно, что на веслах мы не поплывем. Но ракетоносцы ударные давно уже ядерные. Мы куда эти дизели делаем судовые? Кататься по Москве-реке?

Дмитрий Онищенко: Тут надо понимать, что есть границы по мощности применения энергетических установок. Очевидно, что на корабле типа корвет или фрегат АЭС не поставишь. Так же как и на сторожевые, ракетные катера. Там нужен современный турбодизель. Эффективнее его пока ничего нет. С автомобилями такая же история. Было много вариантов предложения использования других тепловых и не только двигателей.

Сергей Асланян: Тепловые на вашем языке это какие?

Дмитрий Онищенко: Которые превращают теплоту в результате сгорания в механическую работу. Например, газотурбинные, поршневые.

Сергей Асланян: Буржуйки?

Дмитрий Онищенко: В том числе. Были такие во время Второй мировой.

Сергей Асланян: Когда штурмом брали Берлин так на ЗИСах и ехали.

Дмитрий Онищенко: Да, вот такие двигатели, которые обладают крайне низким КПД, но очень доступны. Сейчас есть другие варианты: мы можем использовать низкопотенциальный газ, который получается в результате технологических процессов. Не только, кстати, в автомобилях, но и в плане малой распределенной энергетики. Те же самые немцы это активно используют.

Сергей Асланян: Несмотря на все реформы образования, где-то там наверху остались люди, затаившиеся между одним министром, уничтожающим образование, и вторым и родили федеральную целевую программу, которая во что бы то ни стало заставляет нас прогрессировать по пути создания дизельных двигателей. Самого разного размера, объема и назначения, вплоть до того, что, может быть, это когда-нибудь капнет в автопром.

Дмитрий Онищенко: У нас в стране среди чиновников бытовало два полярных мнения. Одно заключалось в том, что мы безнадежно отстали в области поршневого двигателестроения, и не стоит даже вопросом заниматься. Купить можно. Другая группа людей во власти думает совершенно по-другому: у нас есть компетенция, поршневой двигатель это крайне наукоемкий объект, и его создание и производство на территории России позволит существенно увеличить рентабельность наших предприятий. Одно место в автопроме дает семь мест в смежных областях.

Сергей Асланян: Из них пять чиновников и двое у станка.

Дмитрий Онищенко: Ну это не моя теория, статистика американская.

Сергей Асланян: Итак, студенты спросили в ответ: а какая будет машина?

Дмитрий Онищенко: Я позволил им пофантазировать: а какую хотите? Они сказали: мы считаем, если у нас автомобиль больше 3 тонн, интегрированный полный привод, то однозначно турбодизель. Почему? Потому что внешняя скоростная характеристика, частичная скоростная характеристика у этого двигателя наиболее приспособлена именно для использования на полноприводном автомобиле большой массы. Хорошо. А что будет, если использовать бензиновый?

Сергей Асланян: Как делает наша родина с УАЗиками всю жизнь.

Дмитрий Онищенко: Ребята спросили, – тоже порадовало, – а какой там будет впрыск и наддув? Ну если мы говорим про перспективу 10 лет, однозначно это будет непосредственно впрыск топлива в цилиндр и управляемый наддув, возможно, даже двухступенчатый.

Сергей Асланян: По низам и по верхам один? Не как немцы, как они ставят один сверху, один снизу?

Дмитрий Онищенко: Много существует систем наддува. Я думаю будущее за электротурбокомпрессором. Немцы попробовали, даже были у них на моторах на Gelaendewagen. Но в итоге отказались. Причин не знаю, думаю они экономические. Тут можно привести пример: в свое время, когда появилась система аккумуляторного впрыска топлива в автомобильном варианте.

Common railСергей Асланян: Которая по-русски называется Common rail. В автосервисе другого слова могут и не знать.

Дмитрий Онищенко: Ну я все-таки студентов учу называть его правильно. И я считаю, что ребята, которые у нас учатся должны знать историю развития науки и техники хотя бы той отрасли, в которой они планируют работать. Как яркий пример можно вспомнить первую тепловую машину, авторства Джеймс Уатт. И мощность мы измеряем в Ваттах или кВт. Но исторически первую паровую машину изобрел Иван Иванович Ползунов. Из Алтая, из Бийска. И она работала. Это было лет на 15 раньше.

Сергей Асланян: Интернета тогда не было.

Дмитрий Онищенко: Но Ватт был знаком с трудами Ползунова. По большой счету… Неудобно обвинять, но попахивает плагиатом. То же самое можно сказать про Дизеля. Тот двигатель, которые мы называем в честь талантливого немецкого инженера Рудольфа Дизеля, на самом деле можно было бы называть тринклером. Это русский немец, который жил в нижегородской области, работал на Сормовском заводе. Именно он предложил непосредственный впрыск топлива при использовании в дизельном процессе.

Сергей Асланян: А сам процесс чей?

Дмитрий Онищенко: Тот двигатель, которые придумал Дизель, так же далек от современного, как мотор Отто. Это был дизель с внешним смесеобразованием, у которого смесь готовилась в поршневом компрессоре. На тот момент лицензии на производство дизелей в России обладал Нобель. Ему принадлежал завод «Русский дизель», который находился на территории Санкт-Петербурга. Когда Тринклер до революции еще пытался устроить производство новых дизелей с непосредственным впрыском топлива, Нобель ему запретил. Он уехал в Германию, там сделал опытный вариант и потом уже вернулся и фактически заложил основу для развития школы советского дизелестроения, которую подхватил Алексей Дмитриевич Чаромский. А он уже сделал уникальные турбодизели, которые устанавливались на наши самолеты, которые бомбили Берлин.

Алексей Дмитриевич Чаромский

Алексей Дмитриевич Чаромский

Гитлер был в шоке, что советские бомбардировщики имеют такую дальность действия, тогда не было таких прецедентов, и он был уверен, что бомбили англичане. Поэтому нам есть, чем гордиться. Почему еще аккумулятор впрыска топлива имеет право называться русскими словами. Первую систему испытали и произвели на 3 года раньше фирмы Bosh на Каломенском заводе. К сожалению, тогда это не запатентовали.

В СССР считалось, что это ненужно делать на международном уровне. Когда эту систему в 1981 году испытали на Bosh, необходимо было время для технологической подготовки производства, для закупки нового технологического оборудования и т.д. По большому счету теоретически в 1987-89 году мы могли ожидать глобального внедрения этой технологии. Но этого не произошло. А мы имели, что в 1990-х годах перспективные двигатели, у BMW 525, на 4-м кузове стоял дизель, оснащенный системой Bosh-VT – топливонасос высокого давления распределительного типа, когда одна секция обслуживала два цилиндра — некий промежуточный вариант между механическими системами и системой Сommon rail. Почему тогда активно внедряли систему, которая была промежуточной? Наверное потому, что к тому времени фирма Bosh вложила огромные деньги в производство этих систем, и их нужно было отбивать.

Сергей Асланян: То же, что мы сейчас имеем с DSG. Уже понятно, что дальше так тупить невозможно, там не менее мы будем с ним мучиться еще целое поколение.

Дмитрий Онищенко: Верно. И в этом плане, если мы говорим про нашу отрасль автомобилестроения в нашей стране, мы имеем уникальное положение: огромный потенциал и школу, которую мы не потеряли. У нас есть и возрастные профессора, и молодежь с горящими глазами, которые хотят эти знания подхватить. И у нас есть серьезный заказ от нашей промышленности на внедрение перспективных разработок, которые пока что есть в наших головах. Надо сказать, что некоторые в правительстве говорили. Что все безвозвратно потеряно, и последние 20 лет, когда наша прикладная наука не имела финансирования, казалось бы, должна была умереть. Но этого не произошло. Профессор высшей технической школы — это уникальное сочетание целеустремленности, знаний и патриотизма.

Сергей Асланян: И здоровья, которое позволяет дожить до финансирования.

Дмитрий Онищенко: Конечно. 20 лет люди не могли сидеть на месте, не могли себе позволить уйти в коммерцию или уехать в Германию. Они остались здесь и начали из прикладных вещей переходить в фундаментальные. И сейчас фундаментальная часть нашей науки ушла далеко вперед, даже по отношению к немцам. В итоге есть примеры, когда уважаемые инженерные компании, которые используют современные программные пакеты, обращаются не к своим коллегам в Германии, а к нам, чтобы мы эти пакеты доводили до ума, чтобы их можно было использовать в прикладной науке.

Сергей Асланян: Это же во всем мире известно, что пока русские не изобретут, американцы не перехватят и не обработают, японцы не догадаются как это устроено и как на этом ездить.

Дмитрий Онищенко: Самая главная задача, которая сейчас стоит перед нами — не только сделать так, чтобы наши фундаментальные и прикладные разработки смогли быть внедрены в реальной железке, которая потом будет стоять под капотами автомобилей.

Сергей Асланян: Вы хотите систему изменить? Бауман обязывает своим именем к этому.

Дмитрий Онищенко: Пример Баумана для меня лично не самый заразительный. Больше вдохновляет пример людей, которые закончили мою кафедру, создали перспективные образцы двигателей, на которых мы выиграли Великую Отечественную, например. Это и Чаромский, и Никулин, Стечкин, Швецов — люди, которые делали дизеля для наших гусеничных машин, двигатели бензиновые и дизели для самолетов. Они трудились в очень суровых условиях, в отсутствие ресурсов, но они создали лучшие образцы двигателей, которые превосходили немецкие двигатели. Это факт, который даже немцы признают.

Сергей Асланян: Но вот как мы не ступали на землю, постоянно сражаясь танками, самолетами, не обращая внимание на автомобили, так по сию пору у нас в автомобилях провал. И мы возвращаемся к вопросу: на чем через 10 лет ездить будем?

Дмитрий Онищенко: Однозначного ответа, думаю, нет. Думаю, разделение по виду топлива — бензин и дизель — сохранится. Что эффективнее? Вопрос — критерий эффективности. Очень много зависит от типа автомобиля — передний, задний привод, от массы автомобиля и т. д. Когда мы говорим о критериях эффективности нас должно интересовать такое понятие как стоимость жизненного цикла изделия, которое включает в себя стоимость проектирования, подготовки производства, внедрения, само производство, стоимость эксплуатации, где и стоимость топлива и ТО, и, в конечном счете, стоимость утилизации. Если анализировать, какой двигатель эффективнее, мы должны понять. сколько стоит километр пробега. Сейчас научились считать. Но есть определенное лукавство. Стоимость эта зависит от того, каким топливом автомобиль заправляется, где обслуживается, какой человек сидит за рулем, какая у него манера езды. От всего зависит стоимость 1 км пробега. Если мы говорим про автомобиль, который весит 3 тонны, то это дизель.

Но есть другой пример, который мои слова может перечеркнуть. Возьмем Toyota Land Cruiser 200.

Сергей Асланян: Или любой американский пикап.

Дмитрий Онищенко: По идее тут должен стоять турбодизель: машина тяжелая, полноприводная. Если мы хотим посчитать деньги в своем кошельке и правильно их потратить. Но в России у него ТО каждые 5 тыс. км. И оно стоит приличных денег.

Сергей Асланян: Но у Toyota есть разные двигатели. А у «Патруля» только бензин. И это не в силу того, что кого-то заботит цикл жизненный или критерии эффективности, а в силу того, что основной потребитель живет в том регионе — в Арабских Эмиратах, где нефть по стоимости позволяет кататься на любом топливе, а на бензиновом просто привычнее.

Дмитрий Онищенко: Верно. Но у нас есть и акцизы, и конечная цена топлива, и стоимость эксплуатации. И здесь не все так однозначно.

Сергей Асланян: Дешевле велосипед, олени, роликовые коньки. Мы к этому и идем.

Дмитрий Онищенко: Я как оптимист и романтик вообще считаю, что в Москве давно пора открыть третье измерение для перемещения.

Сергей Асланян: Падать будут.

Дмитрий Онищенко: Надо культуру вождения поднимать.

Сергей Асланян: Вернемся лучше под капот. Геополитика в рамках отдельно взятого города очень проигрышна.

Дмитрий Онищенко: Поэтому самым перспективным транспортным средством еще ближайшие лет сто будут автомобили. И этот вопрос, который мы обсуждаем, он очень актуален для всех нас.

Сергей Асланян: А электричество под капотом?

Дмитрий Онищенко: Здесь надо сразу понять, какое электричество мы имеем в виду — гибрид или чистый электромобиль.

Mitsubishi Outlander PHEV

Сергей Асланян: «Теслу». Mitsubishi PHEV.

Дмитрий Онищенко: Поделюсь своим опытом и ощущениями. Был недавно на фирме FEV, одна из ведущих среди занимающихся исследованиями в области поршневого двигателестроения и автомобилестроения в целом. Если мы говорим про ведущие фирмы их три: австрийская AVL.

Сергей Асланян: Работает на Китай в поте лица.

Дмитрий Онищенко: Ну и на нас пытается. FEV и Рикардо. Если мы возьмем любой мотор автомобильный, то от 5 до 95% инноваций и технологий взяты от этих фирм.

Сергей Асланян: А на самом деле в этом списке могло быть и что-то русское.

Дмитрий Онищенко: Там есть русские ребята. А в корпорации Rand вообще на 70% русские. В частности нашелся такой Володя, которые в Германии за 7 лет создал новый перспективный турбодизель авиационный. Какие-то фантастические у него там характеристики, но пока они все нуждаются в проверке. Как лукавят производители. Когда мы рассчитываем сухую массу двигателя и удельную мощность, почему-то такие вещи как турбокомпрессор или генератор оказываются в составе самолета. И получаются такие характеристики. Но вернемся к Tesla. Честно скажу, не сидел, не катался.

Сергей Асланян: Renault Zero Emission?

Дмитрий Онищенко: Катался на Fiat 500. Могу сказать, что видел у лидеров — у FEV. Они взяли 10 автомобилей. переделали их чисто в электромобили.

Нужно было доехать от университета города Ахен до фирмы. Это где-то 25 км. Ноябрьский денек с дождиком. Мы сели за руль, нам сказали: можете жать на педаль как хотите. Стекла запотели, я включил обдув стекол на всю. И мы проехали 15 км. А потом остановились. Электромобилю вызвали эвакуатор.

Электромобили безусловно займут определенную нишу. У них есть свои преимущества. Но если мы будем рассматривать его в том понимании, которое есть у русского человека — стремление ехать куда хочу и тогда, когда хочу, то электромобиль из этой концепции выпадает. Не со стороны наших желаний, а со стороны концепции энергетики смотреть надо. Представьте суммарную мощность всех поршневых двигателей. Если они все вдруг станут электромобилями, то мощность всех электростанций придется увеличить в 2,5 раза. Это для «зеленых».

Сергей Асланян: Электрические машины не жизнеспособны по факту? Особенно в нашей климатической зоне. Как бы Европа не гордилась тем, что у них это серийное производство, особенно с тех пор как Renault стало немножко Nissan, и Nissan Leaf разных видов существует, тем не менее тупик абсолютный. Как было сто лет назад, так и остается красивой иллюзией на стенке в виде картинки. А еще у нас есть гибриды, а очень серьезные фирмы работают над водородом.

Дмитрий Онищенко: Все верно. Гибрид — это интересная штука, которая позволяет исправить две вещи в автомобиле: отсутствие требуемой гибкости поршневого двигателя. Когда мы говорим про развитие силовой установки мы вынуждены либо бесконечно развивать системы комплексного управления, турбонаддува, должны заниматься тем, что конструкционные параметры должны становиться регулировочными. Фаза газораспределения, например. Они становятся изменяемы. Это усложнение двигателя, удорожание его стоимости. Есть другой путь. Простая поршневая машина, но добавленная электромашиной, которая докручивает.

И у этого гибрида есть жирный плюс — он позволяет утилизировать энерготорможение. У прямой схемы этого нет. Тормозим и диссипируем кинетическую энергию автомобиля просто в тепловую энергию тормозных колодок. С точки зрения нашего отношения к природе это можно назвать просто свинством. С другой стороны, посмотрим правде в глаза. По неофициальной информации, Volkswagen признала, что их гибрид на базе Touareg в городском цикле потребляет больше топлива, чем классический Touareg с двигателем такой же мощности. Связано это с тем, что алгоритмы движения гибридной установки еще недостаточно откорректированы. Спор между гибридом и дизелем до конца не окончен, и возникает много вопросов.

Основной минус гибрида — приходится с собой возить дополнительную массу аккумуляторов. В случае того же Touareg это порядка 150-200 лишних кг. Это сказывается на расходе топлива. И срок службы аккумуляторов высокой емкости примерно в 10 раз меньше, чем у поршневого двигателя. Мы можем на них ездить и дольше, но должны будем смириться с тем, что емкость падает на 20, затем на 30, на 50%. В итоге придем к 20%. Наш гибрид плавно превратиться в обычную поршневую машину.

Сергей Асланян: Как Toyota Prius, где энергетическая составляющая автомобиля работала очень серьезно, но так и не выиграла по расходу топлива, в сравнении с обычным ДВС.

Дмитрий Онищенко: Еще возьмите тот факт, что все мерзкие вещества, которые находятся в наших двигателях, надо утилизировать, а это хуже, чем CO и CH. В глобальных масштабах какой вред мы нанесем окружающей среде.

Сергей Асланян: Ну этот вопрос решат: Украина вступит в ЕС и станет посреди Европы могильником. Им-то после Чернобыля не привыкать.

Дмитрий Онищенко: К сожалению, возможно, вы правы. Поэтому надо разрабатывать хороший двигатель, который позволит добиться тех характеристик, которые от нас требует производитель автомобилей.

Сергей Асланян: А водород?

Дмитрий Онищенко: Топливо будущего. Но не через 10 лет. Должны быть переходные варианты. Одним из них может быть природный газ. Есть много проблем. Существует готовое решение в области конвертирования бензинового двигателя на работу на природном газе, метане или пропан-бутановых смесей. Есть варианты конвертации дизелей. Актуальная тема у РДЖ и судовых двигателей. Два варианта. В одном делаем двигатель с искровым зажиганием: выбрасываем топливную аппаратуру дизельную, уменьшаем степень сжатия, ставим искровое зажигание и обеспечиваем подачу топлива в впускной коллектор. В этом случае экономичность страдает сильно.

Второй вариант, когда не страдает экономичность и неплохие результаты по снижению токсичности — это двухтопливный двигатель, или газодизель. Мы оставляем топливную аппаратуру, и дизтопливо служит в качестве запальной дозы (от 5 до 25%) остальное — природный газ. Мы обеспечиваем крайне низкий удельный расход топлива, хорошую токсичность и требуемую мощность. Такие разработки очень заинтересовали сейчас компании, которые занимаются распределенной энергетикой. В Сибири очень много газа и такая установка могла бы решить серьезные проблемы. Они гораздо эффективнее.

Сергей Асланян: Но это стационар.

Дмитрий Онищенко: То же самое можно сделать и на автомобилях. Такие разработки есть. Там масса проблем, как правило при сохранении нужной степени удельной мощности, по-другому происходит тепловыделение в цилиндре двигателя, возникают проблемы с тепловыми нагрузками. Нужно позаботиться о материале поршня, его конструкции. Должны быть другие кольца, другие материалы гильзы, лопаток турбин.

Сергей Асланян: Другой двигатель должен быть?

Дмитрий Онищенко: Если мы говорим об использовании в качестве основного газового топлива, нам надо проектировать двигатель заново. Режим работы разный, другие конструктивные факторы, оптимальные фазы газораспределения и др.

Сергей Асланян: А без солярки не поедет? Чисто на метане.

Дмитрий Онищенко: К сожалению нет. На чистом может, если будем использовать искровое зажигание. Потому что все топлива надо разделить на два типа с точки зрения возможного воспламенения: от сжатия и от искры. Природный газ это исключительно от искры. Если его использовать в качестве основного, расход получается чудовищный. Если брать не конвертируемый двигатель, а изначально спроектируем двигатель на природном газе, можно добиться неплохого расхода. Но все равно он будет хуже, чем расход у газ-дизельных.

А возвращаясь к водороду, это, действительно перспективное топливо, единственная проблема его глобального использования — отсутствие возможности его длительного хранения на борту транспортного средства. Если мы водород при давлении всего 10 атмосфер запаяем в трубку из углеродной стали, толщиной условно 10 мм, то через 7 дней мы получим потери около 30%. Водород свободно при таком давлении свободно проникает через кристаллическую решетку стали. И нет материалов, которые могли бы его удержать.

Здесь варианты: либо криогенная техника. Были такие примеры, BMW 7-й серии делали несколько автомобилей под Чемпионат Мира, которые работали чисто на сжиженном водороде. Тоже проблема: как только мы заправились, машина должна постоянно работать. Как только заглушили мотор, надо сливать криогенное топливо. Другой вариант — водород в связанном виде.

Сергей Асланян: Это был Дмитрий Онищенко, доцент кафедры МГТУ им. Баумана.

Сергей Асланян
Сергей Асланян

Сергей Асланян - автоэксперт

Больше статей
write a comment

2 комментария

  1. Светлана
    Апрель 15, 20:10 #1 Светлана

    Переслушиваю второй раз. Интереснейшая встреча. Откровенно завидую студентам. Сергей, спасибо!

  2. Валерий Альвианович Когут
    Июль 05, 14:16 #2 Валерий Альвианович Когут

    Господа Онищенко и Асланян!Через десять лет под капотом автомобиля будет стоять турбированный сверхлегкий двухтактный битопливный дизельный двигатель со звездообразным расположением цилиндров.В качестве второго топлива будет аммиак.

Only registered users can comment.